日系车创新不足难获消费者好感
虽然常常有人诟病大众的技术过剩，但当人们开始更加崇尚技术含量，当德系车不断尝试引入如旅行车、miniVan等新的产品形态，同时把最先进的发动机技术和变速箱技术引入到中国市场时，擅长对原始技术进行改良型创新的日本人开始找不到方向，更加精细化的管理生产和销售牺牲了部分创新力，保守的品牌形象难获消费者的好感。图为2009-2012中国消费者购买意向，日系车购买者直线下降。
不为中国市场量身打造产品
很多日系车的研发，都有针对的主导市场，ACCORD针对美国，CITY针对泰国，FIT针对日本。本田汽车设计师曾扛着摄像机拍摄下所有目标客户群的生活模式设计出MPV奥德赛，但却从未根据中国的多元化需求，设计开发对应的产品。相比而言，美系的通用和德系的大众，他们已经在研发设计上做了深入的中国化开发，甚至打造中国市场特有车型，德系三大豪华品牌更是在新车设计上针对中国市场做出了一定程度的妥协和改动。
策略急转，丰田称中国最重要
从今年开始，日本企业变得不再慢半拍，首先是年初，丰田高调发布“云动计划”，除了披露未来3年将在华投入20款新车之外，还进一步表示要将其混合动力落地中国。目前丰田在华一共有7个工厂，产能为92万辆。到2015年，丰田汽车将把在华销量提升到150万至180万辆的水平，届时中国将会占丰田全球15%的销售份额。丰田汽车中国本部长佐佐木昭在“云动计划”启动仪式现场发言时最后一句用中文强调：“中国最重要”。图为“云动计划”发布会现场。
本田在华汽车产量增加36%
本田则计划2012年前将在华汽车年产量增加36%，使之在中国的年产量达到83万辆。广汽本田增城工厂能扩工程已于2011年10月下旬完成，广汽本田已形成48万辆/年的产能。东风本田二工厂于2012年7月10日正式投入使用，初期产能12万辆/年，最终扩产至24万辆/年。与此同时，日本丰田汽车公司在2012年6月20日表示，计划将其在日本国内的生产能力逐步降至320万辆左右，与目前的生产能力相比将减少40万辆。
日产在中国建第四工厂
除了丰田和本田以外，日产也在不断缩减日本本土产能，并在中国积极建厂投产，进行产能的转移。雷诺-日产CEO卡洛斯-戈恩曾宣布,在2012年将日产在华的汽车年产能增至90万辆。2011年12月21日，东风日产花都第二工厂竣工，产能将达到60万辆。东风日产大连工厂于2012年6月25日正式奠基，大连基地将作为日产在华除花都、襄阳、郑州之外的第四个生产基地，计划2014年投产，一期产能形成15万辆/年，最终将建成年产30万辆规模的整车工厂。而在日本本土，日产公司决定从2012年7月开始着手削减产能，降幅目标为15%，每年在日本生产的汽车数量将缩水为115万辆。图为日产董事长卡洛斯-戈恩。
钓鱼岛风波令日系车再遇寒冬
9月爆发的反日浪潮令日系车企今年的向好势头戛然而止，2011年，日本对中国内地投资63.48亿美元，是美国的2倍、德国的6倍，也是除中国香港、中国台湾以外的最大外资来源地。中日两国经济依存度非常高，2010年，丰田、本田、日产三大车企在中国市场的销量占比分别达到了10%、18%和25%，且近年来中国市场增速位居全球主要市场之首。随着钓鱼岛事件的持续发酵，将深层次地影响整个汽车产业链的上下游。
日本是基础零配件供应主角
在全球汽车产业链中，日本扮演着基础性零配件生产基地的角色，以自动变速器为例，包括我们的自主品牌车型等很多关键零部件其实都来自日本本土生产。美国的一家机构曾经预测，日本大地震导致的零部件短缺将使全球汽车行业减产约30%。图为天津一汽丰田工厂一景。
若遭经济制裁将令整个中国汽车产业受创
日本是中国进口零部件第一大国，根据中国海关的统计数据，2010年中国汽车零部件从日本进口额达到109亿美元，总进口额为273亿美元，占汽车零部件进口总额39.9%。其中大部分都是汽车生产的核心部件。2010年广州进口汽车零部件6.8亿美元，几乎都是来自日本。一旦因为中日主权纷争出现供应短缺，不仅是对日系厂商，整个中国汽车产业都会遭受重创。图为北京某加油站一景。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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