直到几十年前，还没有工具和技术能支持探索那些水下山脉。早期的潜艇虽然可以下潜到足够深的地方，但地形限制了潜艇的进一步探索。就算是今天，那些可以探索中央海脊的机器昂贵的费用让大多数科考队伍望而却步。但在海洋学家的圈子里，一次科考探险活动动辄花费超过百万美元是一件很正常的事情。但对塔希尔检查点附近海下山脉的探索的花费要多上十倍，还需要只有很少科学家懂得如何操作的先进的探测潜艇的帮助。
在法航447航班坠机后的一周，法国和巴西海军就在塔希尔检查点进行了详细的搜寻，他们发现了散落在海面上超过3000块的机身残骸，其中有机翼的碎片，大部分的机尾残骸，还有一些乘务人员的座椅。除此之外，他们还找到了50具遇难者的遗体，一些遇难者的身上仍穿着衣服戴着珠宝。随后，遇难者的遗体被送往巴西的停尸房，飞机残骸则被送到了法国在图卢兹的政府仓库，而大海粼粼的水面却仍像钻石所做的盾牌一般牢不可破，无法继续向下搜寻。最后，法国调查人员开始寻求海洋学家的帮助，为深海探测进行着艰苦的努力时，一个组织的名字浮现了出来。
伍兹•霍尔海洋研究所位于美国马萨诸塞州科德角南部，其木质屋顶的研究室，砖结构的实验室和洞穴似的仓库分布在这个地区的两个大学校园中。上世纪70年代，他们发现了太平洋深海热液口的生命现象。80年代，他们在超过12000英尺深的水下发现了泰坦尼克号的残骸。90年代，他们的潜艇研究室在水下科技的研究方面又取得了更大的成就，他们在1995年建造了第一艘里莫斯潜艇，后来又在潜艇上添加了摄影机，新的感应器以及更先进的智能电脑，最终的里莫斯6000型潜艇可谓是达到了世界上最先进的水平。没有其他的海洋研究组织的科学家像潜艇的制造者普塞尔一样，对里莫斯潜艇了解的更多了。还有伍兹•霍尔海洋研究所的特别项目部主任，大卫•加洛，在研究水下山脉方面是专家。实际上，他的博士论文就是关于中央山脊的研究。所以，当我向空客公司副总裁迈克尔•格拉德提出关于为什么他们委托伍兹•霍尔海洋研究所进行搜寻活动时，他耸了耸肩说道：“因为，在这个世界上，除了他们，没有别人能接这个任务了。
为了搜寻这架世界上最先进的飞机的残骸，他们得去这个几乎是地球上最原始的地方进行探险，去寻找现代航空史上最古老的装置，一个在过去半个世纪几乎对航空飞行没有有任何改变的老古董：黑匣子。
“这事儿真挺荒唐的，”彼得•戈尔兹说道，“如果有实时的流媒体数据，那我们为什么不拿来用呢。”在20世纪90年代末期担任美国国家运输安全事务委员会执行主任的戈尔兹在其任内也经历过不少事故，但法航447航班的失事却让他痛彻心扉。在这个无线网络科技发达的时代，某些航班上的乘客都已经可以上网，而飞机飞行时最重要的信息仍存储在飞机上，而飞机却在这些信息被搜集之前就坠毁了，这和戈尔兹的想法大相径庭。
“我和很多飞行员也谈到过这个问题，”他告诉我，“他们不情愿有人监视他们的一举一动，但是，7-11便利店的店员头上有一堆的摄像头，他们受得了，飞行员们怎么就受不了了？”
从飞机上传送数据流的技术确实有一些限制。如果想传送每架航班的所有数据，就需要比现有轨道上总数更大的卫星带宽。一些航空公司想出了一种解决方案：不传送所有的实时数据，而是在飞机上装上一种系统，这种系统可根据需要传送数据。遇到问题时，飞行员按下按钮就可以开始发送数据，在某些情况下，比如自动驾驶系统出故障时，飞机会自动传输数据。航空公司也会挑选一些航班，让它们在穿过像喜马拉雅山脉或者中央海脊这种复杂地形时传输数据。我把这个想法告诉了阿兰•巴希尔，法航的首席运营官，他点点头说道：“这种方法是很可行的”，但他又加了一句，“希望尽快能投入使用。”
今年的4月底，在仔细分析了从阿卢西亚号上传送回来的照片以后，法国的调查部门重新回到了塔希尔检查点，并将潜艇部署在了失事客机的一个黑匣子被打捞上来的地点。可以肯定的是，黑匣子是此地区水下某处被打捞的，但黑匣子的数据却被破坏了，保存数据的圆柱形物体断裂了。5月1日，黑匣子在海底附近被发现；5月3日，另一个装有黑匣子的圆筒被定位并打捞，这个黑匣子内有驾驶舱内声音的录音。几日后，两个黑匣子被送往巴黎的法国调查和分析局的地下室里进行研究，即使在水下沉睡了两年之久，黑匣子也许仍可以被调查人员所破译。
但即使没有黑匣子的信息，一些事实真相已经水落石出。根据塔希尔检查点的气象分析图、空客公司的相关安全记录、法国航空公司（以下简称“法航”）的飞行协议以及空中交通管制的日志记录，将这些零散的资料拼凑起来，解答法航447航班失事的一些关键问题并提出一些新的疑点是有可能的。
在坠机前的4分钟，飞机向法国的控制中心自动发送了24条故障信息。其中，首先被专家所注意到的是关于皮托管探针的信息。皮托管是一种装在客机机身外部的小型仪器，用来测定风速。皮托管的造价并不高，装在法航447航班上的皮托管大约3500美元一个，这跟价值两亿美元一架的飞机相比简直微不足道，但其重要性却一点儿也不容忽视。没有了皮托管，飞机的导航电脑就无法测定风速，自动驾驶系统就会被关闭。这就意味着，任意一个飞机上伸到空中的皮托管探针如果被灰尘或冰晶蒙住，飞机就有可能突然切换到手动控制的状态，这样，无论飞行员当初是因为什么原因将飞机变为了自动驾驶状态，这都会强迫飞行员接手控制这个重达50万磅（226吨）的庞然大物。
从理论上来说，皮托管失灵并不会直接导致飞机失事。这种探针可以比作汽车上的速度表：只要汽油充足，肯定不会有事。飞行员在接受专业训练时也学过如何应对皮托管故障：只要保持飞行角度和推力知道探针恢复工作即可。在绝大部分情况下，他们是这么做的。
但在手动控制期间，几乎没有可以犯错的余地。一架空客A330客机理想的飞行速度是560英里/小时（约合900公里/小时）。如果飞机飞的太快的话，升力的重心就会从机翼转移到前半部机身上，飞机就会下降，速度会接近音速。随后，机翼会产生震动波，扰乱气流，减少飞机的升力。飞机会以一种近乎垂直的方式下降，飞行员可能就无法将飞机再拉起。而如果飞机飞的太慢的话，发动机就会熄火，飞机随之下坠。所以，飞机必须保持一个最低速度以产生升力，然后爬升，之后以更快的速度飞行。在35000英尺的高空，这种飞行速度过快和过慢之间的安全飞行速度范围，被飞行员们称作“棺材角”。
回顾一些近代因为皮托管失灵而导致的事故很让人心惊。彼得•戈尔兹，前美国国家运输安全事务委员会常务主任，回忆起了他任期内的几次事故，有一次事故显得与众不同：1996年2月的Birgenair301航班的失事。“我们有一架波音757飞机停在多米尼加共和国长达一个月，”他说道。调查结果是：那一个月期间，有昆虫在某个皮托管内织网，但飞行员照常起飞，飞机最终坠毁在海里，机上189人全部遇难。
法航447航班在穿过塔希尔检查点时，机上的皮托管比其他部件更加脆弱。这些皮托管由法国的泰勒斯公司生产，型号为AA。在法航447航班失事前的几年里，泰勒斯AA皮托管一直存在其附着的水在一定气象条件下状态变化的问题。在极高的高度和低温的环境下，水不一定就结冰，而是暂时静止，一旦有像皮托管一样坚固的东西掠过，水就会附着在其表面，即刻结冰。如果有热源将冰融化，皮托管也随之熔解。
这种情况有可能发生在所有种类的皮托管上。但到了2009年的夏天，泰勒斯AA皮托管结冰的问题就已经是人尽皆知。为什么这类皮托管仍然在使用的问题颇有争议，有一些事实我们可以肯定：从2003年到2008年，空客A330和其同系列的空客A340客机发生过至少17起因为泰勒斯AA皮托管产生故障而导致的事故。2007年9月，空客公司宣布，一个“技术服务公告”建议将所有的AA皮托管更换成新型的BA型皮托管，BA型皮托管被认为能更好的应对结冰的问题。
但法航的官方政策则是”只有在A330客机的皮托管确实出故障了以后“才更换AA型皮托管。2008年8月，法航的高管要求空客公司拿出BA型皮托管能更好的应对结冰问题的证据，空客公司后来承认其并无证据。所以，这个建议后来从技术服务公告上撤下，这时，五个月已经过去了。
在此期间，加勒比航空公司的两架飞机由于泰勒斯AA皮托管的问题险些失事。该公司的首席执行官立刻命令公司中所有飞机的此部件报废并更换，并对欧洲的监管机构提出了警示，欧洲的监管机构马上开始调查此事。在与空客公司进行会谈的期间，监管人员得知了17起由皮托管故障引发的事故，还发现类似故障出现的更加频繁（17起事故中，9起发生在2008年）。这些故障似乎并非是危险的直接信号，所以泰勒斯AA皮托管并没有从飞机上拆除。监管人员仅仅是要求空客公司注意此类问题，来年再进行报告。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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