海监船的抗风能力
1月4日清晨，一阵连续不断的撞击声把船员们从睡梦中惊醒。3日夜里在海边短暂抛锚之后，51船在4日5时起锚向东海进发。
为了赶在第二天寒潮来临之前安全回港，全速不到20节的51船，在7级风横扫的海面上以16节速度航行。突有疾风扫过，船上杯盘落地，一片狼藉。睡梦中，记者所在的船舱里，用铁丝缠绕固定的饮水机上，满装的水桶直接飞了出来。
船员们对此早就习以为常，他们说，这船上“只要是能掉到地上的东西全都掉过”。据观察，船体单边翘起15度时，水桶就会飞出来。而在一次顶风执行任务时，51船曾经单边翘起超过26度。当时经验丰富的船长何旭明也不免有些害怕，因为对于普通船只来说，30度左右的摇摆就会有倾覆的危险。
由于海监51船重心较高，当顶着劲风航行时，船体上下颠簸的幅度太大，以至于高过海面10米的驾驶室的窗户，都会被海水全部打湿。51船的抗风能力为8级，但若碰到特殊情况，即便有更大风浪，海监船也要劈波出海。“12・8”钓鱼岛巡航，海监51船和46船就是趁着寒潮刚过，突袭制胜。那次巡航回航时，海上风力一度超过9级。
海监船抗风能力不足限制了执法效果，这个问题在与美国军事调查船碰面时尤其凸显。
美国的反潜双体测量船船体构造特殊，有两个互相平行对称的角雷状船体共同组建而成，抗风能力极强。9级风肆虐海面时，它们仍不为所动。此时，跟踪监视的中国海监船则受条件所限，出于船舶安全考虑不得不放弃跟踪监视回港。
巡航
冬季的东海盛行北风，海监船从上海出发向东南方的“春晓”油气田航行，多数时间有顺风之便。
4日下午2点刚过，连续9个多小时的航行后，笔直的海平线上隐约出现了一个凸起。随着距离越来越近，凸起逐渐变大，呈现出长嘴油壶状。顶端的壶嘴处，隐约闪烁着一盏明灯，六七海里之外就清晰可见。那就是平湖油气田。
“平湖”和“春晓”油气田是目前中国在东海开发的两个油气田，共有5座平台。其中，“平湖”油气田有“平湖”和“八角亭”平台；“春晓”油气田有“春晓”、“天外天”和“春晓CEP”平台。我国早在1974年就开始对东海海洋油气资源进行勘探。1998年“平湖”油气田正式建成投产，目前日产天然气180万立方米，主要供应上海市居民用气。“春晓”区块1995年试钻成功，2006年开始向钱塘江以南地区工业和居民用户供气。
14点40分，2海里外的海面上，数十米高的钻井平台矗立眼前。此前看到的那盏明灯原来是井架上的点火口，黄色火焰在北风下拖着尾烟飘向南方。而在其下，平台上星星点点挂着上百盏灯，分外璀璨。
由于寒潮将近，海面如刚刚清扫过一般干净。在平湖北边不远处的海面上，另一个稍显瘦小的平台与其隔海相望，那是八角亭平台。两座钻井平台灯火长明，周边除了波涛渐起的深海，不见人烟。
“平湖”投产之后，“春晓”油气田的开发原本计划进入快车道。2003年5月，包括中海油、中石化、优尼科和英荷壳牌的春晓油气田项目合作签字仪式由国务院总理温家宝亲自主持在北京举行。
就在这个月，日本突然提出，“春晓”气田距离所谓的“中间线”仅5公里，在该地区大规模开采会导致吸聚效应，由此日方利益会受到损害，要求中国停止开发。
事实上，对于日本单方面提出的“中间线”，中国政府始终不承认其合法性。按照《联合国海洋法公约》，一国海上专属经济区为200海里，东海最宽处只有360海里，中日相向重叠。日本希望用陆地间的等距离中间线与中国分羹东海，但中国一贯主张按照《联合国海洋法公约》确定的大陆架自然延伸原则，以切断中国大陆架的冲绳海槽为中日分界线。
为了避免冲突，从上世纪90年代开始，中方一直在日方所谓的“中间线”西侧进行开发。即便如此，日本仍旧不依不饶。“春晓”油气田原本在“中间线”西侧5公里处，日本以“吸管效应”将东侧的石油天然气吸走为由干扰中国的开发。
14点45分，执法队员开始向大约1海里外的平台喊话并拍照。东海维权执法支队执法队员俞韵梅和平台上的工作人员互致问候，并询问是否有外籍船只与飞机经过附近海域。
“平湖”油气田通报说，上午10点多，日本P-3C飞机刚刚飞过平台上空，并详细告知了日本飞机的航向、架次等情况。
为了赶在4日夜里寒潮来临前回港，在对“平湖”平台喊话和拍照之后，51船在平台外围沿顺时针绕行，然后迅速向南驶去。
2小时后，船只抵达“春晓”油气田。将近5点，天色逐渐暗了下来，海上能见度迅速下降。但眼前的这个长嘴油壶显然比“平湖”平台体量大得多。
“春晓”油气田原计划投产两年后可年产气24.96亿立方米。但如今，“春晓”油气田始终未能达到此正常产量目标。
根据平台的通报，现在，每天都有会一架日本飞机在“春晓”油气田各个平台上空“溜达”一圈。
近年来，日本对中国在东海油气开发的关注日益密切，甚至显得神经紧张。2010年10月21日，时任日本外相前原诚司便似是而非地指责中国“很有可能”已经开始对油气田进行“单方面行动”。
2008年6月18日，中国外交部发言人姜瑜宣布，中日双方通过平等协商，就东海问题达成原则共识。其中“关于日本法人依照中国法律参加春晓油气田开发的谅解”规定：中国企业欢迎日本法人按照中国对外合作开采海洋石油资源的有关法律，参加对春晓现有油气田的开发。中日两国政府对此予以确认，并努力就进行必要的换文达成一致，尽早缔结。
根据此规定，中方欢迎日本参加春晓油气田的有关合作，前提是接受中国法律的管辖，承认春晓油气田的主权权利属于中国。前原诚司的表态忽略了这个前提，无疑是在混淆视听。
十项全能驾驶员
2011年1月4日傍晚5点，驾驶室里，两拨人正按照各自分工分头工作。3名执法队员分别在拍照、喊话和记录，几名船员则聚集在驾驶台周围，一边望，一边热议国事。
海监船上，船员和执法队员隶属东海分局两个单位。船员负责船舶驾驶、维护，执法工作一般由执法队员完成，船员协助。
每次出航，除了20多名船员，一般有3名以上执法队员随船，一名记录，一名喊话，一名拍摄拍照取证。
海监执法队员的招聘和培训，主要侧重于外语和相关的海洋法律。执法的主要方式是喊话，对于不同场合和情况下的应对，海监总队都有明确规定，明确到每句话每个词。
俞韵梅说，能做这份工作还是很光荣的，因为“其他工作很少有机会代表一个国家发言”。但她也清晰地记得，第一次喊话时“非常紧张，生怕喊错了”，因为一旦出错，就可能酿成无法弥补的“事故”。
离开“平湖”，到达“春晓”油气田之前，原本在驾驶台上观望的船员逐渐散去，只剩下值班高级船员和舵手在岗。100多平米的驾驶室里，除了海浪和机器枯燥而有节奏的轰鸣，悄无人声。
从3点到3点半，半个小时内，驾驶室里总共出现两句话：3点05分，二副发出第一个指令：航向185，舵手重复指令航向185，按指令操舵。沉默了14分钟后，二副发出第二个指令：航向回到180。舵手重复指令航向180，按指令操舵。
对于海监船来说，为了捕捉偶尔出现的违法船只，需要花费无数倍的时间和精力。短暂的惊心动魄和为国发声背后，是长期枯燥乏味的生活和恶劣多变的海况。
船上的驾驶员可谓十项全能。海监51船三副王兆冰告诉《瞭望东方周刊》，他们要掌握的知识包括医务急救、消防知识、机械操作、海洋地理、天文（识别天空定位）、气象、雷达操作和海事卫星系统的操作等等。由驾驶员晋升而来的船长更是“加强版”的全能选手，如果是远洋航行，遇船上有人患急病又没有医生的话，不得已时船长就得自己给病人开刀。
现代化技术为远洋出航带来了方便，也为船员们带来新课题。在轮机长卿俊的房间里，最为显眼的是一套白皮书。这是51船动力设备的说明书，之所以显眼，是因为这套文件夹大小的书摆满了近1米宽的柜子。全英文，内容之多，让人倒吸一口凉气。
罕有正面交锋
2011年1月13日早晨7点，太阳还藏在厚厚的云层里尚未露面，海监51船已经抵达苏岩礁海域。
船外，海水已经由港口的昏黄变得澄澈透亮。苏岩礁附近海域海水深度较浅，只有50米、60米，因此海水呈现绿色。而在“春晓”海域，百米之深的海水呈现浅蓝色。曾经到过南海维权的船员说，那里的水深能达三四千米，海水看上去是幽暗的深蓝色。
苏岩礁是未露出水面的暗礁，曾经“暗算”过多艘船只。1963年5月1日，中国首条自行制造的万吨轮“跃进”号便在此触礁沉没。就在2010年4月13日，5万吨级的韩国籍货轮“东方希望”号也遭遇了同样的噩运。
与春晓油气田一样，苏岩礁也是中国海监船例行巡航的重点地区之一。寒潮过后，海上风和日丽，大量渔船出海作业。经验丰富的船员们一眼便看出，那是舟山的渔船。
事实上，虽然中国与周边国家在东海海域存在纷争，但海上罕有正面交锋。作为《国际海洋法公约》的缔约国，各方亦有共同遵守的法律框架，即便在海上遭遇，违法一方亦会知趣撤退。
2010年9月，“闽晋渔5179号”在钓鱼岛与日本海上保安厅舰船相撞，船长詹其雄遭到日方长达17天的非法扣押。在此期间，日本的“昭洋”号和“拓洋”号出现在“春晓”附近海域。中国海监船前往驱赶，一直把他们“送”出我管辖的东海海域。
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