海上“外交发言人”
执法队伍成立后，如何维权也考验着海洋管理部门的智慧。
如今，每个海监执法队员都有一本厚厚的“蓝宝书”---《东海定期维权巡航执法实用手册》。针对不同情况，海监总队制定了不同的喊话规定，每一句话都做了详细预案。而在成立最初，怎样维权执法却完全靠执法人员“实践出真知”。
一位老队员告诉《瞭望东方周刊》，2002年对“日本东海沉船打捞事件”的巡航维权几乎可成为中国海监东海总队维权征程的里程碑。这场历时9个月的维权行动也确立了此后东海海监执法的一系列规章和程序，“执法人员海上喊话的重要性丝毫不亚于外交部发言人”。
2001年12月22日，日本海上保安厅巡视船在我国舟山群岛以东约300公里的专属经济区击沉了一艘伪装成中国渔船的不明国籍船只。之后，未经中国政府许可，日本海上保安厅巡视船和飞机擅自在沉船附近海域进行警戒和搜索，海上自卫队派出P3-C飞机在沉船海域上空巡逻飞行。
为配合外交磋商，中国海监东海总队奉命派出海监船只和飞机赴沉船海域维权。与平时的普通巡航不同，这次东海总队制定了非常完备的预案，从喊话语种、时机、内容、频率到人员的选择，都经过了反复讨论和酝酿。
在海监船的强大压力之下，日方十分注意自己的行为，几乎让执法人员找不到任何“漏洞”。在连续监视了几个月后，海监东海总队发现日方水下作业时发生了溢油事故，东海海监以此向日方提出警告：中国海监船依法要进入警戒区监测海洋环境污染。
当海监执法人员用英语向日方提出警告时，对方或因语言不过关或不熟谙相关法律，结结巴巴地只回答了4句话，信口称自己的行动经过了中国政府批准，但中国海监查询得知并无此事。据此，中国外交部向日方交涉，日本外务省不得不为日本巡视船的失言向中国外交部道歉。
2002年4月，日方终于承认中国对该海域的管辖权，同意接受中国海监的现场监管，并向中方正式申请批准日方进行沉船打捞。
当时的海洋维权巡航执法还是具有较大的随意性，外国海上侵权目标经常未经批准随意进入我国管辖海域进行各种侵权活动，而海洋主管部门的船舶、飞机往往也只是“随机”发现外国侵权目标。另一种情况就是海监部门在得到相关信息后，再派船、派机去搜索目标，这种“被动式”执法，在时间上严重滞后。
如在监视日本沉船打捞期间，东海总队就在我国专属经济区内同时发现了某国“CT－7”号和“CCB－208”号电子侦察船，并对其进行了跟踪监视和驱赶。
在定期维权巡航执法之前，几乎90%以上的侵权目标未被发现。
开启海空协同巡航执法时代
海洋维权巡航执法的重大转折是2006年。
这一年，经过国务院批准，中国海监率先在东海实施定期维权巡航执法，正式开始了对涉及海洋工程、海洋测量、海洋调查、海洋物探、海上警戒、海上护航、沉船打捞、情报收集、军事侦察以及海底电缆铺设等行为的维权巡航执法。
从这一年的7月20日起，中国海监东海总队每天派出两艘海监船和至少一架飞机，对北起江苏连云港，南至广东福建交界的诏安头的我管辖海域进行不间断巡逻，对东海我管辖海域实施全方位的海空协同巡航执法。
定期维权巡航开始后，中国海监东海总队发现，东海的维权现状远比预想的要严重。
在定期维权巡航执法不到10个月的时间里，发现的海上侵权目标比过去几年还要多几倍。据不完全统计，定期巡航中共计发现各种外国籍海上侵权目标八大类，十八种类。
除了美国海军军船外，在中国海域出没最多的就是日本海上自卫队的P-3C巡逻机。据某油气田平台上工作的中国工人们回忆，那段时间只要一抬头，就会看到P-3C飞机在头上盘旋侦察，有时一天出现好几次。
沈阿坤告诉本刊记者，海监船每次出海，只要接近东海海域日本所谓的“中间线”附近，或是到了我国的油气平台，日本飞机就会循声出动，“五六个小时后飞机就过来了”，“它们常常在海监船周围反复低空盘旋，甚至连机舱里的飞行员都能看得一清二楚。”
也是从那时起，东海总队开始了对我国东海油气资源区的定期巡航，以保障我国东海管辖海域海洋油气资源的正常开采。
2008年对钓鱼岛及其附属岛屿周边海域的巡航执法则是中国海监东海总队海洋维权巡航执法的一次“亮剑”。
2008年12月8日，海监东海总队“海监51”船和“海监46”船组成的编队，以中国政府授权公务船的身份，突破日方防线，成功进入我国钓鱼岛12海里范围内实施维权巡航，围绕钓鱼岛及其附属岛屿巡航3周半，最近处距离钓鱼岛约0.96海里。
日方巡视船摆出“挤压”、“碰撞”的姿势，并试图干扰海监编队航行，但最终迫于中方海监执法船的压力，放弃了可能的对峙和干扰行动。“海监51”和“海监46”在钓鱼岛及其附属岛屿领海内巡航历时10小时06分，完成预定任务后，才从容驶离钓鱼岛海域继续例行巡航。
“这次巡航打破了日本长期以来实际控制中国钓鱼岛的局面，中断了其所谓的‘时效取得’。”中国海监东海总队副总队长郁志荣告诉《瞭望东方周刊》。
此后，中国海监东海总队还多次组织本辖区内的多项专项维权执法行动，如对擅自在中国油气田附近海域出没的“昭洋”号、“拓洋”号、“航洋”号、“明洋”号等日海上保安厅巡视船，以及对擅自进入我管辖海域的日本水产厅 “阳光丸”、“白鸥丸”渔业调查船进行跟踪监视和喊话驱离。
中国海监有能力维护管辖海域的海洋权益
高频率和积极的巡航行动也让海监部门发现，中国东海的海洋维权任重道远。尤其是近3年来，在我管辖海域外籍船舶和飞机活动频繁。
资料显示，2010年前11个月，东海总队共发现外籍船舶共计65艘次，外籍飞机135架次，飞机出没的频率远高于以前。而中国海洋维权的“硬实力”仍显薄弱。
国家海洋局东海分局党委副书记、中国海监东海总队政委周振华告诉《瞭望东方周刊》，面对300万平方公里的管辖海域，只有8000多人的中国海监“巡视不过来”。
目前，整个东海总队也就十几艘船，还不如日本一个管区的装备，不少执法船是从其他部门退役的“老兵”。1967年建成的“海监52”船甚至已过“不惑之年”。
老船续航能力差，“有时刚开到专属经济区就得掉头回来。”一名执法队员说，飞机的续航时间也不过4小时，往往只能超负荷工作。
而截止到2008年，日本海上保安厅共拥有船舶446艘，其中1000吨以上的大型巡视船36艘，飞机73架。光是专“盯”中国海的第11管区，就拥有26艘巡洋船和11架飞机。
海上保安厅已经成为日本争夺海洋权益的“利器”。2011年1月7日，中日撞船事件过去仅几个月，日本国土交通大臣马渊澄夫就声称，将赋予日本海上保安厅“能够拥有强行检查”的选择权。
为加强对管辖海域的维权执法，从2011年开始，中国国家海洋局增建36艘600吨以上的海监船。
同年，国家海洋局局长刘赐贵公开表示，随着更多海监船的投入使用，“十二五”期间，中国将形成基本覆盖管辖海域的立体化、全天候海上监控能力，实施管辖海域的定期巡航制度，强化巡航监视，提高发现、识别、监视、跟踪和驱离能力，实现对重点海域非法侵权事件的有效监管。“中国海监有能力维护管辖海域的海洋权益”。
每过半个月，51船都要去东海执行我管辖海域的定期维权巡航执法任务
《瞭望东方周刊》记者芦| 上海报道
《瞭望东方周刊》记者曾于2011年随海监51船出征东海，近期钓鱼岛问题持续发酵，本刊特刊发当时记者在海监执法一线的见闻，让公众进一步了解我国海上执法的真实场景。
2011年1月3日中午1点半，黄浦江边，国家海洋局东海分局码头。一声雄浑的笛声长鸣之后，中国海监51船踏浪出征驶往东海。
海监51船是中国海监东海总队的“主力”，此船曾因参与2008年底的“12・8”钓鱼岛巡航执法而名噪一时。除此之外，它还执行了多次重大维权执法任务。
但即便在上海这个海滨之城，人们对海监船也很陌生。船上的水手曾被朋友问道：中国海监船到底是做什么用的？
此次出航，是中国海监51船2011年首次出航。若无特殊情况，每过半个月，51船都要去东海执行我管辖海域的定期维权巡航执法任务。本刊记者跟随这艘中国海监船，体验了东海定期维权巡航执法一个航次的全过程。
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