老船员忆“东方之星”号:眼看着它驶向夕阳(组图)

　　实际上，它自身也经历了数次改造——仅客舱便进行过两次改造。第一次减掉了只有散席和座位的五等舱，第二次改造减掉了简陋床位的四等舱。载客量由此从800人降为534人。同时，船体两侧船舷的走廊被撤，富裕的空间成为完全封闭的客房，走廊改为船体每层中央的一条。

　　曾有媒体质疑，东方之星号改造后，可发现外侧客房的窗户被床挡住，不利于逃生。据李大海介绍，四层客舱的每一层，内部中央走廊可通往船头、船尾两个出口，且二三四层外部两侧的中间位置，分别设有一个出口。“改造前，两侧船舷的走廊是可以直接出入船体的。”

　　这些大改之外，小修小改他已不甚清晰。但他反复强调，这样的改造，完全是符合安全标准的，客舱的体积、受风面积的确因此增大了，但都经过了严格的稳性测试，“每一次改造都经过船舶检验部门的测试、审批”。

　　“人命关天，若不符合标准，谁也不敢违规操作。”

　　赶往事发现场的东方轮船公司负责人，鞠躬致歉

　　逃离“孤岛”

　　跌跌撞撞中，东方之星和它的母公司一直在寻找机遇。

　　2005年，万州推出“新精品三峡游”，既从万州至三峡的短途航线，价格低廉，一度吸引国内外游客前往，却败在了“只在周五发船”的限制上。时任重庆东方轮船公司副总经理袁仁义曾表示，此举是为控制成本。

　　2008年，三峡蓄水，万州“高峡平湖游”推出后几周内客流量一度增加了30%。但最终东方轮船公司方面表示，受经济形势影响，“该机遇带来的实际效果不是非常理想”。

　　“夕阳红之旅”也许是东方之星号做出的最后一次尝试。

　　东方轮船公司曾经的"高峡平湖游"旅游广告

　　对于整个公司而言，如东方大帝号这样的豪华客轮，客源和收入趋于稳定。而东方之星等普通游轮的价值在开发，一直是盈利的突破点。

　　三峡旅游与邮轮业，正因国内经济增幅放缓，呈现行业性亏损，“新的大型豪华游轮下水，老旧船舶正逐步淘汰”。据长江航务局2014年初对9家客运企业的调查，总客运量比去年同期减少14.4%，企业利润比去年同期减少71.4%。也对游轮业产生巨大影响。

　　在2012年年初的会议上，重庆东方轮船公司领导曾强调形式的严峻性：抓紧解决债务纠纷问题，重整企业风貌，在销售方面至少实现20%的增长。

　　如今国内乘客的比率已超过60%，价格却往往比外宾低几千元。服役已21年的东方之星，正在被挖掘最大的剩余价值。以低廉价格吸引既有时间、又有出游欲望的老年旅行团，是公司几年来一项稳定的业务。在2014年，公司年报显示利润133万元，扭转了去年近400万元亏损。但负债总额依然有18468万元。

　　2015年6月1日晚东方之星号的倾覆，让舆论高度关注其安全隐患与船长是否违规操作的问题。李大海回忆：“每次起航前，每艘船都要召开一个起航会议，其中包含专门的安全会议，有船长和轮机长主持，包括河道、航道的情况，天气状况等等，都要分析。”

　　他对当时荆州地区发出黄色大雨预警的情况，有自己的看法：“因为我们是内陆航道，不像海上航行，凭经验而言，橙色警报东方之星都不会禁航，除非红色警报才会禁航，这是常识。”

　　李大海认为最关键的因素在于风：因为短时间的风速、风向都是无法准确预警的。

　　他强调，自己15年的生涯里，只有在黄浦江入海口，因遇到过一次不到9级的大风而闸风（因风大停航）。但在内河，特别是事发地段两侧属于内陆多山地带，7级的风都属罕见，“东方之星号是抗十级风的”。而目前有消息称，事发时段当地曾有12级大风。

　　“东方之星是有适航证书的，符合国家标准。它这样的内陆船无法实现抗 12级风的要求。”

　　这也是各方争论的焦点，他认为最终调查对风的等级、方向的确认，极为重要。

　　“如果是老张的原因导致400多人的生命消逝，我一定会指责他。”他表示。此前船长张顺文在媒体面前描述事发情况时，并未提及后方船只抛锚后，为何还继续前行。

　　“如果当时东方之星也准备抛锚，是需要拉开一段150至200米的距安全距离，才能操作，我认为，不排除正在超越后船准备抛锚的时候，遭遇了突然大风。”

　　不过，在调查结果公布前，这依旧还是个谜团。

　　如今，遭遇重创的重庆东方轮船公司内部人丁稀少。公司安保人员介绍，中高层和船员家属全部在4日前已赶赴事发现场。而一位船员家属因公司方面安排的集体车辆拖了一天迟迟未到，最后她等不及，自行开车前往了监利。

　　无人知晓，东方之星陨落之后，这家风雨飘摇中的轮船公司将何去何从。