“那个时候，我们管整个航道叫‘黄金水道’。”李大海说，那是东方轮船公司最辉煌的时光。络绎不绝的游客，旅游市场呈现井喷式的增长，让公司的业绩扶摇直上。节假日里，东方之星的800个床位几乎都是满的。此外，“东方大帝”这样涉外游轮的推出，也为东方轮船公司贴上了“豪华”的标签。
最让他津津乐道的“东方大帝”号，船上配备了卫星电视、KTV等超前的设备，除客房和餐厅外，还有一个高档酒吧。而外国游客的小费，也是个令人羡慕的额外收入：把客人引到卫生间，甚至能得到100美元；因为帮客人修建鼻毛、耳毛，对方也会付以不菲的金钱。
90年代，这些东方系列的游轮还承担着一个重要的工作：春运。因为陆路、铁路交通网的匮乏，长江中下游地区的务工者回返回四川老家，除水路外选择甚少。
“一艘船，包括东方之星在内——最多会搭载2500人甚至更多。”黄俊回忆。称它们为水上绿皮火车并不为过。有些客房中，人们只能拥挤着席地而睡。“那时候人多不多？可从来没出过事儿。”他感叹。
1999年之前，东方轮船公司一直试图转身。但整个万州，另一场转型事关生死。作为三峡工程中最大的移民地区，万州受淹工矿企业涉及职工9万人，占城镇人口的三分之一。
那时候，旅游业成为万州试图挣脱困境的稻草。主管部门提出“旅游兴区”，极力推广“万州三峡旅游”概念。作为盘活大局的重要棋子，东方轮船公司被赋予众望，一度被打造成万州旅游业的骨干企业，受到财政拨款等诸多政策支持。
如今万州江畔的移民广场下面的多个码头，都是东方轮船从那时开始集资、填海，十多年来逐渐兴建起来的。
这也是“孤岛”中的希望。
打捞、扶正过程中浮出水面的东方之星号
几度沉浮
然而，危机如大浪般袭来。被视作希望的东方之星们，也自身难保。
1997年7月，东方之星的姊妹船东方之珠号，曾在长江西陵峡位置与一货船相撞后，失控打旋。据当时媒体报道，有船员不顾乘客“弃船而逃”，舆论哗然。为此，重庆东方轮船公司一度起诉该报社。据媒体报道，在官方调节下，双方最终和解。
但谁也没想到，行业的衰落如此迅速。
2000年之后，达万铁路和渝万高速路的相继通车，相比之下，水路在速度和灵活性上完全处于劣势。一夜之间，重庆至宜昌航线每天近2000人的客运量直线下滑，东方系列们的客运功能也被市场抛弃了。
致命性的打击来自于旅游市场的恶化。90年末，作为卖点的“绝版三峡游”反而招致厄运。大量跟风式的宣传，让国内外游客产生一个误区：三峡成为库区后，昔日景观不再。
1997年大江截留之际，危机已现，一个月客流下降4%。1998年，重庆入境游客量急剧下滑。随后，为了争取客源，各个游轮公司陷入低价格战的消耗，久之成本回收都成困境。
“2000年左右，万州的六七个小型的轮船公司都死了。”李大海回忆。那时候，他们也面临没有客源的窘境。正常企业一般都不断涨工资，而他们却接连降工资，一度有好几个月“发不出工资来”。当时公司领导告诉员工，“现在是非常时期”，大部分人选择了共度难关。
李大海称其为“转型的阵痛期”。而黄俊认为，正是因为国企的规范和根基，公司才没有倒下，“不然后来政府为啥子不保别的公司，而唯独选择保住了我们？”
2001年，万州区政府提出，把小、散、弱的旅游企业盘大盘强，鼓励优势企业兼并、收购、租赁中小企业，逐步培育万州旅游骨干大企业。东方轮船公司被视作那个龙头。
这是个沉重的寄托。整个三峡航道上，万州属于倒数第二站，位置尴尬，缺乏具有竞争力和垄断性的景观，一度成为一个短暂停靠的补给码头。“无论如何，它好歹活了下来，解决不少人的就业问题。”一位曾经的职工这样说道。
2003年，东方之星号将宜昌至重庆的航线，加长为南京至重庆。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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