7日，NTSB主席赫斯曼在记者会上说，失事客机两个飞行记录器中的座舱通话记录器录制了2个小时飞行员之间的对话以及飞行员与机场控制塔台的对话，而飞行数据记录器也记录下了航班飞行较为完整的数据。
NTSB公布的数据显示，客机在失事前7秒时，有一名飞行员要求“提升速度”。客机失事前4秒时，听到了失速预警器的声音，客机失事前1.5秒时，飞行员提出“复飞”。所谓“失速”，指的是客机的升力小于飞机的总重力，此时，飞机就会下降。
而多位中国乘客在接受国内媒体采访时也证实，飞机在接地前，“一度还加速过”，这与机组尝试复飞的描述吻合。
前述机长分析称，这一连串的告警和指令都意味着，机组在失事前已经知晓进近轨迹出现异常，也作出了挽救的尝试，但最终没有成功。
颜晓东补充分析称，如果飞机在未到跑道前，即先与机场防波堤发生碰撞，那么其主要原因就是下滑航迹过低，也就是说，飞机在着陆前的实际高度低于标准。
“这种情况如果修正不及时，就会造成空难。”前述机长称。
赫斯曼也证实，初步数据记录显示，客机进入机场准备降落时的速度“远远低于目标速度”。
一位在机场外恰好拍摄了OZ 214航班着陆全过程的美国网民所提供的视频显示，飞机在跑道入口处附近接地，随后机身周围腾起大量烟雾，并发生猛烈燃烧。事故现场照片则显示，飞机最终横亘在跑道及旁边的草坪上，客机顶部已被大火烧穿。
本报记者查阅到的客机残骸现场照片显示，客机的机尾部分散落于机场最外围的防波堤附近，堤外就是旧金山湾；起落架残骸则大部分散落在接近机尾部分的跑道入口处；而机身及引擎部分的残骸，则主要散落于跑道上。
美国主要媒体援引未经事故权威调查部门核实的分析人士话称，据残骸散落位置，可以推断客机在着陆前，先与机场防波堤发生的碰撞，导致飞机失控，最终酿成777客机史上首次运营中出现乘客死亡的严重事故。
关闭部分着陆系统
一个重要的细节，成为这场事故的第一个偶然因素。
本报记者从美国联邦航空管理局（下简称“FAA”）官网获悉，旧金山国际机场的28L跑道（即OZ 214航班降落的跑道）一个用于着陆操作的重要系统，在事发前后处于关闭状态。
机场的通告称，SFO 导航仪表着陆系统28L跑道的下滑台引导（glide path）无法使用，影响时间从今年6月1日至8月22日。
“这是214航班使用的28左跑道盲降的下滑信号关闭的航行通告，”颜晓东对本报记者称，“在这种情况下，机组只能靠人工控制飞机的下降率，完成进近。”
旧金山国际机场采用仪表着陆系统（Instrument Landing System），被业内称为“盲降系统”。所谓“盲降”，一般指机组在看不清目视参考物的情况下，也能依靠该系统完成着陆；而在天气条件良好的情况下，通过这一系统，也能精确地控制飞机着陆，ILS对飞机在降落时的方位（航向道和下滑道）进行精确数据指引，从而使得机组基本无需过多通过观察飞机外的实际景象，就能安全操控飞机落地。
然而，在6月1日至8月22日期间，旧金山国际机场的28L跑道ILS系统中，关键的指引飞机下降角度和高度的系统（即前述的下滑台引导）关闭，使得机组转而采用人工目测PAPI灯方式进行着陆。
所谓PAPI灯，就是位于跑道入口处附近的一组四个红白交替显示的灯组，由机组成员进行目测观察，其作用就是告诉机组，客机相对于地面的下滑角度是否在正常范围内。
“在下滑台引导关闭，只有PAPI灯的情况下，对于已经习惯在777客机上通过盲降系统进行着陆的机组来说，意味着需要进行更多的额外人工操作，才能将客机安全着陆，”前述机长称，“而一旦这个机组在平时训练和实际飞行时，缺乏对非精确进近的标准目测进近经验积累，就很可能导致意外。”
“即便在只有PAPI灯的标准目测进近方式下，对于一个技术合格的机组来说，也不存在任何额外难度，”颜晓东对本报记者称，“任何情况下，都有执行标准和程序。机组需要承担的压力应该是没有差别的，只是在目测PAPI灯情况下，需要机组早一些解除自动驾驶改人工操作而已。”
根据旧金山机场方面的陈述，这种关闭着陆系统进行维护的行为属于机场的正常维护，亦提前发布了通告告知。
执飞777仅43小时的副机长
第二个偶然因素也同样不违规。
根据韩国国土交通部对媒体发布的信息，在4名飞行员中，直接涉及本次事故的，是机长Lee Jeong-min，以及副机长Lee Kang-kook。前者具有12387小时的飞行经验，其中有3220小时是执飞777的经验；而后者于1994年加入韩亚航空，具有9793小时的飞行经验，但驾驶777客机的经验，仅有43小时。
韩亚航空在新闻发布会上承认，此次事故的具体操作者，正是这位鲜有777执飞经验的副机长。
韩亚航空在新闻发布会上承认，拥有更多777飞行经验的机组成员Lee Jeong-min，在事发前协助Lee Kang-kook进行了进近操作。换言之，此次事故的具体操作者，正是这位鲜有777执飞经验的副机长。
但韩亚方面也同时强调，这位副机长的总飞行时间接近5000小时，且他身边有执飞777经验丰富的机长。4名飞行员中3名作为有丰富经验的机长，总飞行时间超过了1万小时，飞行经验非常丰富。
“Lee Kang-kook 此前曾驾驶波音747客机成功着陆于旧金山机场，”韩国国土交通部人士对媒体称，“但这是他第一次驾驶777客机，尝试在旧金山机场着陆。”
部分媒体此前指，Lee Kang-kook 是本次航班机组中的“实习生”，但英文报道的原文则显示，Lee Kang-kook 实际上正在777客机上“培训中”（in training）。
“民航客机飞行员转飞新的机型是很普遍的，” 国内某大型民航公司一位要求匿名的777机型的机长对本报称，“而根据国际通用规定，即便是在前一机型上拥有丰富经验的飞行员，在转飞新的机型时，也需要进入培训期，适应新机种的操作，并取得相应的飞行执照。”
韩亚航空的发言人也对媒体承认，这是Lee Kang-kook第一次驾驶777客机飞往旧金山。但他们强调，即便是经验丰富的飞行员，也要在新机型上进行培训操作。
赫斯曼已经在新闻发布会上否认了是否存在低空天气及风速突变，或者机械故障，导致此次事故发生的可能性。他强调称，事发时机场上空没有风切变的记录，而飞行数据记录器也显示，客机本身没有发生机械异常。
“该飞机在从仁川飞往旧金山之前，投入到大阪航线，出发之前维护过程没有任何问题。对该飞机在6月份也进行过定期计划维护。”韩亚方面也同时否认了机械故障的可能性。
至记者发稿时，韩亚航空并未发布初步事故调查报告，不过他们强调，“机长的行为都是严格按照规章执行的”，也“没有发现飞机机身本身有技术方面的缺陷”。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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