为规范出租车市场发展，北京市政府从1996年开始禁止出租车企业向司机以“融资款”的方式变相卖车、变相卖经营权，已经卖出的，要收回。这就是1996年发布的129号文。
京出管129号文件，全称为《关于加强企业营运任务承包管理工作的通知》。在禁止企业向公司变相卖车、卖经营权之外，该文件影响最为深远的是，它大幅度提高了出租车每月承包费的额度。
根据该文件，北京市出管局按照出租车的不同车型，将承包款划分成了3000元、4000元、4500元、6000元四档，各公司可根据实际情况，上下浮动15%。这就是当下高额份儿钱的由来。
129号文给出租车车辆在公司和出租车司机之间的关系进行了政策划分，规定了出租车属于出租公司的财产，改变了劳动关系，也彻底改变了公司与司机之间的利润分配。
当年有幸获批个体户的出租车司机，早已是出租车司机们艳羡的对象。这些个体户不但无需承担沉重的份儿钱，在同等工作强度下，收入高出数倍，而且他们的工作、休息时间可自由把控。另外，他们与出租车公司一样，享受政府公共交通补贴。
大多数司机没有这么幸运。一般情况是，129号文件发布后，车被收回，各司机和公司签订标准的承包合同，公司成为车辆和经营权的发放主体，司机前期投入的资金已成为公司资产。
按照中国政法大学副教授王军的观点，司机交纳的投资款和之后每月交纳的承包费，已相当于出租车特许经营权的使用费，而这一特许经营权，是北京市政府无偿分配给这些出租车公司和出租车个体户的。
也就是说，这些公司没有花费一分钱，不但利用入职司机的投资款买了车，而且每月都有不菲进账。
作为集体企业的出租车公司，以融资入股的名义，吸纳了职工融资款，几年后，公司再用职工的这笔投资，回购卖给职工的车，并折旧作价。通过此举，一方面经营权收回到了企业，一方面公司提高了承包款，进一步获取司机的劳动成果。
之后，借助政企脱钩，企业改制为民企，出租车、出租车经营权及企业的各项资产，都变成了民企老板们的个人财富。在出租车总量控制和个体出租车准入中止双保险之下，这些出租车公司赚得盘满钵满。
兼并垄断
随着出租车的审批越发严格，出租车公司与司机的关系发生了变化，出租车公司的最大受益来源于自身的规模，也就是旗下的出租车数量，因此迅速扩张成为上策，兼并就成为扩大企业规模的最佳方式了。
1996年，出租车行业迎来兼并潮。大公司通过兼并小公司，将后者手中的出租车运营指标也一起收入囊中。此前只有几十辆出租车的公司，随即迅速膨胀为掌握着数千辆出租车的大公司。
1999年，北京市政府推动政企分开，这时，诸多集体企业变成了民企。出租车行业亦不例外。比如北京新月联合出租车公司，在1992年时，该公司只有25 辆车，但到了1999年末，出租车数量已猛增至1000辆，在吞并了100多家小公司后，2004年，出租车达到7000多辆。
在数量控制和准入中止等诸多因素影响下，银建、金建、新月联合、首汽、京诚联、北汽九龙、北方等七大出租车公司，已逐渐垄断了北京出租车市场。
实力不断壮大的各出租车公司，在占有司机劳动成果和操纵市场之外，也在破坏着行业规则，并通过各种方式影响着政府决策。
2006年5月11日，北京市政府下发《关于加强出租汽车行业管理的意见》。该文件称，依据《北京市城市基础设施特许经营条例》，本市出租汽车行业实行特许经营制度，实现进退有序，对出租汽车车辆指标实行无偿、有期配置，特许经营期限为8年，经营期满可以申请延续，但不得转让。
中国政法大学副教授王军发现，出租车经营权不得单独转让，却可以随公司或其资产的转让而有价转让，这在出租车公司兼并重组案例中已屡见不鲜。
王军提供的证据之一是，2006年4月，银建时任总经理助理蔡洋曾对媒体表示，银建收购了120多家企业，获得了三四千张出租车经营权，为此支付了5.1亿元，而这笔费用在银建的财务报表上显示为“兼并重组费用”，被列入“管理及营业费用”。
出租车司机的境遇迥然不同。按照董昕的观感，1992年迄今，北京出租车行业最大的变化就是，企业的主人们，全都沦落成打工仔了。
个体出租车的申请仍铁板一块。
2004年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》正式生效。本以为时机已到的董昕等人，到主管部门提出个体出租车的申请，结果无功而返。
“他们讲数量控制，讲六万七千辆，这个数字研讨了吗，公示了吗，经过了怎样的测算，怎么就得出了北京市只能是这六万七千辆呢。我们围绕这些问题要求对方答复。他们拿不出有效依据。”董昕对《财经国家周刊》记者说。
“为什么公司可以干，个人就不可以干？”司机王学永表示没理由。
在出租车司机们看来，无论是交管部门还是出租汽车协会，为扭转行业乱象出台的一系列措施，“真是打错了板子”。
温州模式
一套170平米精装商品房、52英寸背投彩电、整体浴室、每年10多万元的纯收入……这就是一个普通的温州出租车司机的幸福生活。同样是早出晚归，工作辛苦，但比起疲于奔命、收入微薄的北京同行要滋润得多，至少无需为“份子钱”而长时间疲劳驾驶。究竟是为什么呢？
温州的出租车行业一直没有采取特许经营。最初，市民可以个体经营，自己买车，挂靠在老字号的客运公司名下。每月除了交给公司80~120元挂靠费以及燃油、保养之类，剩下的收入都是自己的。负担轻，收入高。许多企事业单位人员甚至办了停薪留职，专门开起了出租车。而政府所做的，只是加强司机培训，改进服务质量；强制更新车辆，改善城市形象。
1998年10月8日，温州市政府出台《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》，明确规定出租车客运经营权一律“有偿使用”，新增经营权证必须“公开拍卖”、“有偿获得”。
10月19-20日，温州市新增的300个牌照全部拍出，成交均价68.8万元。拍卖成功后很长一段时间，温州市政府发现，这300辆出租车在各自车主手中，维修保养、车容车貌、服务质量都很好，连交通事故也少了。
1999年11月8日，有了成功先例的温州市政府，出台《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》，对原有经营权问题不明的出租车，采取司机本人缴纳3万元有偿使用金，换取新的经营权证的措施，使之明确。此举从根本上解决了出租车行业的产权问题。此后，在市区范围内，98.8%的出租车经营权实现了全面买断，个人所有，长期有效，可以继承和转让。
温州市政府的出租车管理机构，其实就是客运管理处下设的出租车科，行政编制只有4个，他们面对的是3329辆出租车及其车主。出租车科每天要做的，只是办证、过户之类的服务，以及配合交警对违章行为的查处。
温州市政府出台经营权证拍卖制度，是循着“政府一毛不拔，事业兴旺发达”的改革思路，其初衷是希望通过市场化运作，消除争抢经营权证的腐败问题，并为当时窘迫的市政公交运输筹措发展资金。
温州市出租车行业实行数量管制后，产权清晰的经营权证成了稀缺资源，霎时间从普通的行政许可手续，变为一份永久性的高收入就业岗位，以及一个可以保值增值的投资品。就在2000年，拥有经营权证的出租车，市场交易价达到80多万元；时至如今，交易价甚至高达126万元。就连当地银行为了拓展业务，也将经营权证视为可抵押资产，足以换取五六十万贷款。于是，车主在经营出租车之余，还能筹资经营其他业务。车主已经不再是单纯的司机，而成为名符其实的商人和业主。
渐渐地，车主逐渐变成了车老板，不再愿意干开车这样的苦差事，赚辛苦钱，而是把车辆承包给一些中间人，让他们分包下去，负责管理，自己只当食利者。每个中间人手头有数十辆、甚至几百辆出租车，他们继续转包下去。真正开车的司机，大多是外地农民工。
车主要逐利，至少要赚回那126万。层层分包的中间人，也要赚钱，从市场经济角度看，这无疑是合理的。但层层“扒皮”的结果，便导致真正干活的司机，纯收入所剩无几。即便是政府给予燃油补贴，乘客缴纳燃油附加，实惠也落不到司机兜里。
面对物价上涨，油价高企，交通拥堵，司机成本日增，收入减少，管理松弛，没有社保。为了增加收入，司机只好经常拼载，降低了服务质量。2009年7月28日，温州的几千辆出租车全部“趴窝”，以表达司机的不满情绪。然而，此举造成市民出行受阻，社会秩序大受影响。
温州解决了产权问题，所以“的哥”的生存状况优于北京。但由于没有解决数量管制，所以随之而来的问题也成为出租车行业的顽疾。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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