北京出租车经营模式调查
岁末年初，每天上下班高峰期，北京的六里桥、三元桥、芳草地、德胜门、百子湾等地，因为可以停车，成了出租司机的大本营，出现上万辆出租车集体躲活儿、趴窝儿的“壮观”景象。
而作为出租车行业供需双方中的需方，市民则频频抱怨打车难、拒载、不打表一口价，“的哥”都变成“的爷”了。
应对市民的投诉，新年前夕，北京市交管部门针对出租车违规行为推出处罚措施，出租车司机拒载、议价等行为将停岗1年至3年，进入“黑名单”的驾驶员不得被录用。处罚办法号称“史上最严”。
北京出租汽车协会对出租汽车公司也做出规定，要求择优录用爱岗敬业、服务规范的驾驶员，不得因驾驶员供应减少而随意降低招录标准，要主动清除严重侵害乘客利益的行业“害群之马”，不得录用列入行业“黑名单”的驾驶员。
协会的规定透露出一个信息，那就是一些司机正在退出这个行业。一个鲜为人知的现象是，不少出租车公司的停车场上趴着越来越多的无人承包的车辆。而与此同时，市民也纷纷注意到，的哥早从北京城里人换成了郊区县人，现在已经换成了外地人。而上海，则早已完成了这个过程。
那么，造成出租车行业前述情况的，就只是那些进入“黑名单”的“害群之马”吗？解决市民打车难的根本办法靠司机的爱岗敬业就能解决吗？
可能没那么简单。梳理一下出租车行业问题的演变轨道也许会有启示。
总量控制
自1994年以来，北京市出租车总量一直控制在6万多辆。中国经济高速增长的20多年来，中国城镇化高速发展的时期，北京出租车总量却基本没变。
根据北京市政府2006年4月23日发布的《北京市人民政府关于加强出租汽车行业管理的意见》，截至2004年底，北京市共有出租汽车企业277家，出租汽车个体工商户1157家，营运车辆6.66万辆，从业人员9万人，全行业年完成客运量近6亿人次，占全市公共客运交通总量的13%，延续着以公司为主、个体为辅的经营模式。
2012年7月，北京市交通委和北京市发改委联合发布的《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》称，在该规划实施的2011年到2015年间，北京市将继续实施出租汽车总量调控的政策，出租汽车总量仍将保持在6.66万辆。换句话说，未来三年，北京市出租车整体数量仍无增加的可能。
回顾北京市出租车行业的发展历程可以看到，在上世纪90年代初期，该行业经历了一个从短暂的粗放式蓬勃发展迅速转入政策收紧的过程。目前北京市出租车的整体数量及经营模式，即当年发展状况的延续或升级。
在1985年之前，北京市的出租车数量很少，基本掌握在两三家国营出租车企业比如首汽等手中，主要用于外事接待和会议接送，平时街面上几乎看不到出租车，市民用车需提前预约。
1985年，北京出现了一批国有和集体性质的出租车企业，总体数量仍不多，出租车主要是皇冠、尼桑等日系或东欧车型。
1992年春，邓小平南巡讲话之后，第三产业在全国各地迅速兴起。与饭馆、旅店一起，出租车行业成为北京市各单位办三产的热点选择项目。
1992年6月，北京市政府提出，对出租车企业的登记注册申请，“符合条件的就批，将企业推向市场，优胜劣汰”，对新成立的公司，可提供贷款优惠等。北京市希望借此举措，实现“一招手就能停五辆出租车”的城市发展目标。
原则上说，当时任何一家全民或集体所有制企事业单位，甚至包括小学、幼儿园、居委会，都可以注册成立一家出租车公司作为三产，无需任何费用。此前被严格限制进入出租车行业的私有资本，从这一年开始，只要能找到可供挂靠的主管单位，也可以注册成立出租车公司、招募司机、开展业务。
个体出租车的申请也在这一时期得到了北京市政府的放行，并很快发展到1000余辆，而这一闸门在1994年前被正式关闭后，至今没有被重新打开过。
《财经国家周刊》记者采访获悉，这些出租车个体户，多数在1990年参加过北京市政府组织的出租车驾驶资格考试，但并未获得证书。1992年4月到6月间，这批司机中的一部分人，被发展成为当年第一批个体出租车司机。当年10月，北京市政府组织了第二批考试。通过该考试的司机，可以自己出资买车，并拥有对出租车的产权。
据北京市出管局的一份内部统计资料，1990年，北京全市出租车不足15000辆，出租车企业263家，其中国营企业95家，集体企业153家，其他为合资企业，出租车个体户只有22个。
截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家，出租车5.74万辆，到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。
出租车数量的激增催生了政策的骤然紧收。1993年3月，北京市出管局决定停止批准新设出租车企业。北京市出管局给出的理由是，出租车总量增长过猛，市场供过于求，已引起无序竞争。
1994年，京出管031号文件――《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》再次确认了这一消息。按照该文件，1994年之后，北京将不再审批新的出租汽车企业和个体经营者，对出租汽车的数量进行总量控制。
特许经营
在北京市出租车行业的发展过程中，司机的身份从职工、股东，转变为承包者、打工者。
北京一个叫董昕的“的哥”，对出租车行业的一个“经典总结”广为流传――
龙庄村长的儿子有一家饭馆的经营执照，又怕独自经营承担风险赔钱，于是找到李四说：“我出执照，你出资，我们共同经营。”李四出资10万元，他们共同经营 8年。饭馆由从前的门可罗雀发展到门庭若市。有人要出80万元买此饭馆。一日，村长的儿子找到李四说：“当初你出的10万元买的是桌椅板凳、灶具餐具，现在已经用旧了，给你5000元走人，营业执照是我的，饭馆就是我的，愿意干，再交35000元，凑成4万元押金，给我打工。”李四说：“你这不是背信弃义吗？”村长的儿子说：“我爹是村长，我就这么干，爱上哪告上哪告！”李四没有别的技艺，只得凑足4万元押金后，给村长的儿子打工。
董昕说的李四其实就是他自己。1993年，董昕加入北京市通州区天运出租车公司时，向公司交纳了一笔10万元的“融资款”。天运出租车公司是通州区检察院下属的集体企业，是该单位的三产。当时负责招募司机的一位经理向董昕承诺说，这笔钱，是融资款，算入股。没多久，董昕分配到了一辆夏利出租车。从这时起，他每月需再向公司交纳1450元的承包费。这一情况，在从业较早的北京出租车司机中较为多见。但很快，这一形势出现了新变化。
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