歼10战机很适合在滑跃甲板起降
无尾三角翼本身具有起飞、着陆速度过高的问题，50年代的沃特F-7U“短剑”差不多在事故中损失了总产量的1/4，从此美国海军再也没有碰过无尾三角翼。采用鸭式前翼后，这个问题得到很大程度上的解决。法国“阵风”是第一种成功的舰载鸭式三角翼战斗机。
在气动上，歼-10没有不可克服的本质缺陷，使其不适宜上舰。歼-10的差动鸭翼可以产生不对称涡流，形成横向控制力矩，在某种程度上实现直接力控制，有利于进场飞行轨迹的精确控制，改善航母上的降落性能。在很长一段时间内，中国航母将采用滑跃起飞，歼-10较大的推重比和鸭翼的抬头力矩对此也是有利的。
歼10战机如要上舰需要改进
歼-10是陆基型，需要适当改装才能上舰，主要包括加强起落架和着陆尾钩，以适应航母的高下沉率着陆，还要在机体上增加挂钩，用于在风浪中把飞机牢固系留于甲板上。
机体和系统要做防盐雾处理，维修舱盖打开后要能锁定，不会被甲板上强烈的风吹得敲击。理想情况下，还应该使机翼可以折叠，以减小停放时的占地。
歼-10主起落架的加强难度相对不大，但前起落架的加强可能会有点问题。理想情况下，舰载歼-10的前起落架应该加长，或者像“阵风M”一样可以在离舰前的最后一刻延长，增加离舰时的迎角，缩短起飞距离。
但歼-10的前起落架和机腹进气道结构竞争同一个空间，不仅空间有限，也不便大大加强结构强度。歼-10A的进气口上唇采用3对加强筋，引起很大的争议，这其实是气动阻力和结构重量折中的结果，加强前起落架殊非易事。
歼10战机想成为舰载机需要加强主起落架和增装尾钩。
歼10改为舰载机需要增加重量这将降低机动性
另外，重量是一个问题，重量分布也是一个问题。对于高机动的战斗机来说，过重的机头将大大增加俯仰稳定性，损害机动性。歼-10A的可调进气道本身已经增加了重量，为了加强进气口上唇而进一步增加重量将损害重量分布，这或许也是采用加强筋的一个考虑。
歼-10B采用DSI进气口，不再需要可调进气道和加强筋，留出的增重空间正好给先进雷达，但大大加强前起落架可能吃掉所有的增重空间，还不一定够，这还没有算入加强主起落架带 来的增重。增装尾钩也有类似的问题。
除了垂尾，发动机的围护结构本来不必承受多少力，尾钩将需要大大增强后机身结构，不过由此增重倒有利于平衡加强前起落 架带来的重量分布问题，只是总重增加依然是一个大问题，损害起落性能和机动性、航程。
歼10战机的三角翼难以做成折叠翼
歼-10的大三角翼也不利于折叠。由于折叠线较长，折叠机构带来的增重进一步增加。另一方面，由于大三角翼在同等翼面积下通常翼展较小，折叠外翼段对缩小占地的作用不如翼展较大的常规布局显著，不折叠机翼则占地较大，比较尴尬。
“阵风M”也没有采用折叠翼。另一方面，鸭式三角翼布局的重心比较靠后，垂尾面积需要较大，才能保证足够的方向稳定性。像歼-10那样采用单垂尾就更加高大，要求机库高度较高，也是一个不利条件。但要是设计时就考虑到垂尾的高度，这就不成问题。
歼-10的单发也是不利于上舰的考虑。在发动机可靠性尚不能保证的情况下，单发战斗机的可靠性不及双发战斗机。
中型战机难以靠微弱数量优势战胜重型战机
与采用同级武器和航电技术的重型战斗机相比，中型战斗机的战斗力总是要吃亏一点，升级空间更加受到局限。中型战斗机比重型战斗机轻小一点，航母上可以搭载略多一点，部署的成本也略低一点。但数量相差不大，或者说没有实质性的差别。
成本更不是一个问题，因为中国航母在很长时间里还不会有很大的数量，无法实现中 型战斗机和重型战斗机成本差别的规模效应。另一方面，中国航母一艘要当两艘、三艘用，使战斗力最大化是第一要务，使用中型战斗机而降低战斗力是得不偿失的事情。
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