对其他交通模式的影响
对于长途列车路线，从出行速度和费用的角度来看，高铁的主要竞争出行方式是民航；相比之下，对于城际短途出行，其主要的竞争出行方式是长途巴士和私家车（轿车和中型客车）。
对于距离在500公里以内的行程，高铁对航空客流造成了强烈的冲击。
据广泛报道，一些短途航线在高铁开通后已完全取消；从郑州至西安和从武汉至南京的航班，都只在高铁开通后幸存了几个月就被取消。例如，长沙到广州的航班次数（双向总和）。该航线距离近600公里，客流量从高铁开通前每月约9万人，减少到目前的每月约3万人，航班次数已从每月750班减少到每月250班。
在武汉至广州的航线上也可以看到类似的模式（约900公里距离），尽管前后变化没有那么剧烈。这条航线的客流量下降了近一半，从每月大约12万名乘客下降到每月6万名乘客，航班次数从每月900班减少到600班左右。
不过，当旅行距离超过1000公里时，这种影响似乎很快就消失了。京沪高铁（近1300公里）的开通，对两个城市之间的航空客运量的影响就非常有限。
对于长途列车路线，从出行速度和费用的角度来看，高铁的主要竞争出行方式是民航；相比之下，对于城际短途出行，其主要的竞争出行方式是长途巴士和私家车（轿车和中型客车）。遗憾的是，这些交通方式的系统性流量数据往往缺乏，但根据从长途汽车公司收集到的信息，公路长途客运通常会受到严重冲击。
上述从长春到吉林的长途汽车票价与其竞争对手高铁的票价大致相同，但提供的服务质量却相差甚远，因此几乎被完全取消，发车频率从原来的每5-10分钟一班，削减到每天一到两班，沿途要经过几个乡镇。
与京津高铁竞争的长途汽车服务仍然保持着较明显的价格优势（票价约合高铁票价的一半左右），但尽管如此，还是无法保住客源，目前已经丧失了一半以上的客流。
财务绩效
在中国，除了几条最繁忙的高铁线路，其他所有高铁线路的贷款本金偿还期限最终可能都需要以这样或那样的方式进行调整。
有关高铁客运网络财务绩效的公开信息很少。
根据其他地方的经验和在中国收集的证据，除了几条可能是孤立运行的高铁线路，如郑州至西安、九江至南昌等线路，其余大多数高铁都能够收回直接现金成本（列车车辆和基础设施运营和维护成本），这似乎毫无疑问。
对于任何铁路，另一个重要的财务障碍是其支付债务利息的能力，这一点有些业绩较好的高铁（客流密度为1000万-1500万人次）已经做到了。
当然，偿付利息与盈利并不等同，因为资本投资的折旧是一项庞大的开支。不过，大多数折旧费是针对使用期很长的基础设施。只要城镇人口和收入持续增长，整体网络持续发展，客流量（和随之而来的收益）也应该随着时间的推移而不断攀升。从会计的角度来看，对客流业绩较好的高铁线路，如果现在递延折旧，那么后期应该有充足的时间弥补这个缺口。
铁路的最后一个财务门槛是贷款本金的偿还能力，世界上能够实现这个里程碑的高速铁路屈指可数。在中国，除了几条最繁忙的线路，其他所有线路的贷款本金偿还期限最终可能都需要以这样或那样的方式进行调整。这个问题的传统解决方案包括延长贷款期限，或修改还款期安排，以更好地匹配客流需求的增长。其他选择包括将铁路线合并成几个大的集团，这样就可以利用主干线为补给支线提供支持；或是从常规铁路方面提供一些资金，以反映它们从可用的新增运力中得到的效益。
一些重大障碍的考验
根据其他地方的经验，即使业绩良好的高铁铁路，虽然收入能够覆盖其现金运行成本和债务利息，但如果没有一些长期融资安排，将几乎肯定无法偿还本金。鉴于高铁投资规模巨大，这个问题需要在近期内解决。
中国的第一条高铁路线开通已经三年了，目前高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁（TGV）的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。
要对中国的高铁发展计划作出最终定论，可能需要几十年而不是几年的时间。不过，至今所积累的实证可以提供一些重要的启示。
有证据显示，运距在1000公里以内时，高铁客运可以和航空客运形成有效的竞争，但如果距离更长，高铁只能获得有限的客流份额。在中短途距离范围内，只要车站的位置比较方便，高铁几乎能够夺取整个长途汽车的市场。然而，从这两个市场所赢得的客流相比新生成的铁路客流规模则是相形见绌，所谓新生成的客流是指那些以前没有在铁路走廊上旅行的乘客客流。我们估计，高铁乘客中大约有一半或一半以上的人可能属于新生成的客流。
这一发现意义重大，它说明对于高铁所提供的服务质量，存在很大的潜在需求。这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式。长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益，对于这一点，上述变化提供了一些初步的证据。基于这些趋势以及中国城镇人口和收入的持续强劲增长，我们对中国高铁发展计划中主要铁路干线的客流量（及其经济可行性）保持谨慎乐观。
当然，这种乐观要经受一些重大障碍的考验，而这些障碍必须在近期至中期内加以解决。有关新建高铁的公开可用的财务数据很少，但根据其他地方的经验，即使业绩良好的铁路，虽然收入能够覆盖其现金运行成本和债务利息，但如果没有一些长期融资安排，将几乎肯定无法偿还本金。鉴于高铁投资规模巨大，这个问题需要在近期内解决。最近高铁的建设活动放缓，这可能会提供一个理想的时机，以便对高铁网络外围尚未建设的部分进行审核，确保它们不会对整个网络造成不必要的财务负担。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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