对常规客运列车的影响
在一些铁路走廊上，许多被取消的常规车次是过夜的特快列车。
在有些线路上，与新开通高铁路线平行的常规列车车次被削减的情况比较普遍。
以武汉至广州的路线为例，2007年，在武汉-广州这条走廊内始发的列车（为方便讨论，本文中称为“本地”列车）每天有17趟，另外还有42趟列车是从走廊外始发的（本文称为“过境”列车）（注：例如，从北京开往广州的列车，在这条走廊上属于“过境”列车，而从武汉（或长沙、韶关等）始发，终到广州的列车则属于“本地”列车）。到2009年，这两类列车已经分别增加到23趟和47趟。由于短途旅客（例如，从长沙至广州）一般更容易买到“本地”车次，而难以买到“过境”车次，因此区分这两种列车车次就有其相关意义（注：铁道部的火车票配额制度一般是偏向长途旅行而不是短途旅行，以最大限度地提高网络利用率）。继高铁列车的开通，本地列车车次减少到只有6趟，同时过境列车车次增加至52趟。
在一些铁路走廊上，许多被取消的常规车次是过夜的特快列车。例如，2009年，长沙和广州之间有12趟“本地”列车是在晚7时至午夜之间从长沙始发的，这些过夜列车行程8至9个小时，不仅费用低廉，而且方便旅行，因为车上的时间可以用来睡觉。2011年高铁开通后，在同一时间段内只保留了3趟这样的列车。据媒体报道，这些列车的取消是引起部分乘客不满的一个原因。
这些客运列车服务的变化所带来的另一个重要影响是货运能力的释放。例如，在武汉至广州的线路上取消了12趟常规客运列车，由此可以增加约6趟货运列车，为铁道部提供了重要的额外创收能力。
客流量
至今在高铁需求上观察到的一个重要特征是，新生成的出行量水平较高，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。
关于动车和高铁列车的客流量，一般没有可用的详细官方数字，但间接证据表明，与国际经验相比，客流量情况大致比较有利。
2010年，有2.9亿人（占国内客流总量的17%）乘坐时速在200公里以上的动车和高铁（包括上述客运专线和“提速”动车）出行。自2006年以来，这些高速客运列车对铁路客运需求整体上升有重要贡献，其中，自2007年以来的增长量大致相当于目前时速200公里以上列车服务所承担的客流量。
从北京到天津的首条高速铁路客运专线相对较短，2008年开通，全程117公里，目前全年承担约2500万人次的乘客量。武汉到广州的客运专线（968公里）全年运送乘客约2200万人，但其中大多数乘客并非走完线路全程，这条线的平均客流密度约为每年1000万人。（注：平均客流密度是用客流周转量（人・公里数）除以线路长度（公里数）得出的。）
客流量最低的大概是郑州至西安、南昌至九江的线路，两者都属于未来干线的一部分，目前是孤立运行。随着网络其余部分的建成，这些线路将能够为范围更广的起终点线路列车提供服务，有助于提高服务频率和客流量。
至今在高铁需求上观察到的一个重要特征是，新生成的出行量水平较高，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。
以武广高铁为例，2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人，其中高铁乘客2000万人（注：根据该走廊的客流量增长趋势，假如没有这条新高铁，每年交通需求可能增长约150万人次）。在这些乘客中，大约有100万人来自竞争的民航客源，另有1000万人是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。
基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。
换言之，在武汉-广州的铁路走廊上，有近25%的常规列车旅客改乘高铁，而这条线路的整体列车客运市场（常规铁路列车加上高铁）增加了20%左右。
北京至天津的列车客流也呈显现出类似的规律。2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人的客流量。现在，每年有2500万人乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。与武汉的情况一样，这些出行者中绝大多数可能都是新生成的客流，意味着该线路保守估计的生成率为65%或更高，这说明对于高铁的服务类型和服务质量有着巨大的潜在需求。
从长春到吉林的高铁线路全长111公里，设计时速250公里。高铁开通前，这两个城市之间的常规列车旅客每年估计有400万人。2011年1月新的高铁列车开始运行，预计全年运送旅客约1000万人。根据从长途汽车公司获得的信息，估计全年有200万长途巴士乘客改乘高铁。另外，估计全年还有约100万人从乘坐“本地”列车改乘高铁，这样就还剩下大约700万人，要么是从乘坐私家车转移过来的，要么是新生成的出行量，从而得出生成率约为40%-50%。
尽管上述客流生成率较高，但其中一些线路的客流量仍然大大低于可行性研究中对高铁开通第一年的客流量预测。
这种情况的一个原因是，许多可行性研究都假设，在高铁开通时，大批常规客运列车的旅客会改乘高铁，但却很少对高铁票价比常规列车票价高出很多的情况（如上所述）作出实际的考虑，许多可行性研究简单地假设现有常规铁路列车的旅客将全部改乘高铁。事实上，如上所述，以武汉至广州的铁路线为例，只有大约25%的旅客改乘高铁。不过，这一比例将随着居民收入的增加而增加，成为高速铁路客流量长期增长的一个来源。
客流量预测值和实际值之间存在差异的另一个重要原因是，许多可行性研究都假设，在任何一条高铁开通时，整个2020年的网络都已经形成。实际上，对于大多数高速铁路走廊而言，最终铁路网布局的形成仍然需要若干年的时间，客流需求可能会随着高速铁路网的建成而逐步增加，使这些线路上客流量的“攀升”比通常的情况更加明显。
例如，对于郑州至西安的高铁，其可行性研究估计，起点和终点在走廊内的本地出行只会占到该线路总客流周转量（人・公里数）的20%，其余80%属于距离更长的高铁出行――即目的地在郑州或西安以外的行程。鉴于目前的高速铁路网布局，这种情况还无法实现。
随着网络其余部分的建成，人们可以在这些走廊外的起终点之间乘坐高铁出行，从而支持郑州至西安高铁客流量的增长。随着网络剩余部分在未来几年投入运行，其他高铁线路也将感受到类似的积极的“网络效应”。
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