世行:中国高铁若没有长期融资 几乎无法偿还本金

　　世行报告称，根据其他地方的经验，即使业绩良好的高铁铁路，虽然收入能够覆盖其现金运行成本和债务利息，但如果没有一些长期融资安排，将几乎肯定无法偿还本金。赵昀 早报资料

　　注：高铁开通时，这些路线列车不经停的平均行驶速度高达设计车速的90%。最近，为了节能和削减车辆保养费用，运行速度暂时下调了约12%-15%。来源：世界银行报告《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》

　　理查德・伯劳克、安德鲁・萨尔兹伯格、金鹰（世界银行驻华代表处）

　　中国高速铁路客运服务投入运行已经三年，其业绩如何？相同线路走向上的常规铁路客运服务发生了哪些变化？对民航市场有些什么影响？迄今为止，在这方面还没有全面的报道，但发展的势头已初见端倪。

　　与其他国家一样，中国的高铁在1000公里以内的中短途客运市场竞争力强，而民航则在更长距离的客运市场保持主导地位。不过，从总体来看，分流的民航旅客并不是高铁客流的主要来源，更大的客源是“新生成的”旅客出行，亦即由高速客运的便利所诱增的出行。

　　基于这方面的证据以及中国城镇人口和收入的持续强劲增长，我们对中国的高速铁路网主要干线的长期客流量（及其经济可行性）保持谨慎乐观。从中国高铁网的整体来看，因为需要在近期至中期制定可持续的融资机制，仔细衡量网络外围扩展的成本和效益，是否可以乐观还有待考验。

　　目前的中国高铁网络

　　至今，中国的高速铁路网已经发展到超过6800公里。

　　作为铁路第六次大提速的一部分（注：2002年，秦皇岛至沈阳的时速200公里试验段列车开通，该段在2007年升级到250公里/小时。这些“提速”的客运列车（动车）和时速250公里及350公里的高铁列车一起，统称为中国高速铁路列车（CRH）），中国于2007年4月开始在全国铁路网开行时速200公里的客运列车，但第一条在专用线路上运行的高速铁路（高铁）列车，是北京至天津的客运专线列车（京津高铁），这条高铁直到2008年8月奥运会开幕前才刚开通。至今，中国的高速铁路网已经发展到超过6800公里，按照铁路中长期发展规划，到2020年，还将建设新线约1.6万公里。

　　高铁建设标准和建设成本

　　高铁建设成本自然取决于隧道和高架结构的比重。

　　新的高铁线路有两个基本类型：一是主干线路，即设计最高运行速度350公里/小时的客运专线；二是设计最高速度250公里/小时的二级干线和区域城际铁路，其中有的是客运专线，有的也可以承载集装箱等高速货运列车。

　　中国大多数高铁线路有大量的隧道、高架桥（丘陵地区）或高架结构（平原微丘地区），后者是为了保护耕地，最大限度地减少土地的分割。

　　高铁建设成本自然取决于隧道和高架结构的比重，但如果不包含车站，成本通常介于每公里8000万-1.2亿元人民币之间（合1300万-2000万美元）。车站的成本通常取决于站距和建设规模，但对于服务大城市的较短高铁路线，费用会再增加三成。

　　高铁服务和票价

　　动车的价格可与长途巴士的价格竞争，而高铁通常要比飞机便宜，除非是大幅打折的特价机票。

　　这些高铁线路的列车运行班次比较频繁，一般是从早7时到晚12时，每隔1小时或半小时一班，通常为8节车厢编组。网络中一些先于相邻客运段开通的高铁路线（如郑州至西安的高铁）除外，目前这些路线只运行“本地”列车。

　　2007年，中国高速铁路列车（CRH）全年周转量达到约4000万车・公里，且全部是在“提速”的常规铁路线上运行。到2011年，这一数量已经超过2.5亿车・公里，其中85%是在最高时速250公里以上的客运专线上运行，约占全网客运列车周转量（车・公里）的四分之一。

　　在全国范围内有针对两个车速的火车票价，但动车和高铁的实际票价在各条路线之间略有变化（见附表）。

　　相比之下，每公里机票的价格一般是在0.7元左右，短途价格还要更贵一些；长途巴士票价每公里约合0.35元，卧铺客车则要略高一点。因此，动车的价格可与长途巴士的价格竞争，而高铁通常要比飞机便宜，除非是大幅打折的特价机票。（注：常规列车每公里票价范围介于普客慢车的0.11元，到时速200公里特快列车的0.30元之间，几乎等于新建的250公里/小时客运专线列车每公里票价。）
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