到了2003年，几重因素相加，马克夫市场地位岌岌可危。一方面，列车提速后用水要减重，耗水量小的蒙诺格后来居上。据悉，马克夫的集便器每次冲刷耗水1.6升-3升，而蒙诺格、EVAC的真空产品每次耗水只有0.5升。另一方面，2003年SARS肆虐，而粪便是病毒重要的传播载体，火车是最容易传播病菌的地方，由此各方面都对列车集便器的环保和卫生提出了更高要求。中国林业科学研究院研究员王博英就呼吁，“火车开放式厕所应立即改造”，铁道部则就此提出“污染零排放”的方针，在新生产列车上，真空集便器成为首选。此前仅于20世纪90年代末在高包车（专列车）上加装的蒙诺格、EVAC真空集便器有了扩大市场的机会。
2004年，中国第五次铁路大提速。提速后的25T型客车都要安装真空集便器。王兴很快搭上了这班提速快车。而这一年的张曙光，也被火速提拔，成为了执掌铁道部运输局的局长。
蒙诺格后来居上
蒙诺格的强势进入，被多位业内人士指为张曙光在幕后操作
蒙诺格迅速成为中国大铁路市场集便器的垄断者，业内普遍认为，其大举进入与张曙光之妻王兴有直接关系。
在西方国家，列车真空集便器早已广泛使用。美国蒙诺格和瑞典EVAC，是真空集便器领域市场份额较大的两家公司。蒙诺格的主要市场在美国，1970年至2000年间，美国20%的新型列车使用蒙诺格集便器；德国EVAC的市场主要在欧洲。
此时，中国的铁路供应市场也发生着一场变革。此前几年，为准备铁路提速，铁道部给各路段列车运行统一标准，将招标权力由各路局统一上收。这给铁路相关供应商及外资品牌提供了巨大商机。多位经历此轮改革过程的供应商认为，铁道部统一招标有利于铁路的标准化。“此前路局招标，每个路段的车以及配套装置都不一样，五花八门。统一招标后，车型、车的配套措施都指定一或两个品牌，对标准化和降低成本都有好处。”
这一转向，也增加了铁道部运输局的权力。统一招标后，铁道部运输局大权独揽，一方面分管铁路装备购买和招投标，另一方面负责高铁技术引进。
作为运输局局长的张曙光，位置令人瞩目。当时中国要为提速后的25T型客车选装真空集便器，最初外资与中国厂商合作的方式定为技术转让，其具体操作方式是：铁道部指定国内几家生产厂商与外资谈判，外资可从中选择一两家进行合作，成为铁道部指定供应商。
最早和中国展开技术合作的公司是德国EVAC。1998年，铁科院率先和真空集便器外资品牌EVAC进行技术合作，成为其在中国的首家代理。
1998年，济南机车车辆厂（下称济南机车厂）打算拓展铁路业务，希望寻求外资合作。当时铁道部客车处推荐了EVAC。据当时铁道部参与调研的专家表示，推荐EVAC是因其技术成熟，在全球市场的列车占有率是60％。经铁科院牵线，EVAC和济南机车厂合作，铁科院随后退出。2001年，济南机车厂与EVAC签署真空式集便器技术许可，主要生产制造EVAC2000E、EVAC2000P。双方合作期限为十年，技术转让费用约1500万元人民币。这笔费用由铁道部出，此外建厂房等固定资产投资的2000万元也由铁道部出资。济南机车厂同时开始集便器自主技术的研发。
EVAC似乎已将成为中国集便器市场的赢家，但戏剧性的变化发生了：自2004年起生产的国产化25T客车，最终装上的是蒙诺格集便器。据2004年的一份统计，动车已装的163套封闭型厕所中，EVAC仅占31套，份额不足20％，济南机车厂与EVAC合作的型号仅有一套，其余80％以上装的都是蒙诺格。
2003年左右，铁道部组织专家对几个外资品牌集便器做了调研，结论倾向于EVAC的产品，对蒙诺格并不看好，明确指出蒙诺格的诸多缺点：“隔离槽从负压状态变为正压状态，对零部件的可靠性要求比较高；较真空保持式增加了控制环节，控制系统较复杂，维修技术要求高，较易产生故障。”
为何国际市场占有率高、率先跟中国进行技术合作的EVAC落了下风？在一位业内资深人士看来，EVAC走错了路线。“EVAC由下到上，和机车厂谈技术合作，再由机车厂推荐给铁道部，这不适合中国市场推广的要求。”
当时集便器的招标方针是“原厂原配”――即机车制造借鉴了外国技术，配件使用也要用外资产品。
一位经历过当时集便器自主研发的专家对财新《新世纪》记者说：“到底是学习外国技术，过渡到自主开发，还是直接引进外资品牌，当时意见不一致。”尽管自主品牌的产品价格比国外原装产品要便宜三分之一以上，零部件价格也低，但在“原产原配”的方针下，率先与EVAC进行技术合作的济南机车厂，生产的产品便不具备优势。最终，铁道部派人考察了济南机电厂和EVAC的合作产品，称其产品质量不合格，济南机车厂就此出局。
据知情人士称，济南机电厂为此曾向铁道部写检举信举报张曙光，“结果是十年中，济南机车厂的产品都被排除在外。”
蒙诺格和EVAC也经历了一轮投标。据当时参与招标的人士介绍，“当时张曙光调查了几个重要外资品牌在国外的平均售价，在国内招标中一刀切地砍30％，让它们接受这个价格，接受得了就做。”砍掉30％后，一套集便器的价格是17.6万元，当时蒙诺格和EVAC都接受了这个价格，但蒙诺格报价较EVAC高。
最终，大铁路（普通铁路）的机车80％选择了美国蒙诺格。斥巨资进行技术引进的EVAC和其余几个品牌，只占据了剩余20％的份额。
蒙诺格的强势进入，被多位业内人士指为张曙光在幕后操作――在王兴的介入下，蒙诺格将中国市场的代理权交给了福建海鹏经贸有限公司（下称福建海鹏）。
业内对于福建海鹏和王兴的关系有各种猜测，甚至有机车厂工作人员直接称海鹏为“张曙光媳妇”的公司。这种说法过于夸张，不过，济南一家供应商的总经理说，“海鹏就是一家皮包公司，根本没有生产能力，圈里都知道它和王兴有关系，不然外资为什么要让它代理，让它赚取差价。”
不过，这种关系并不体现在股权上。工商资料显示，福建海鹏成立于1999年，股东为林刚（90％）和黄振芳（10％），公司注册时，经营范围和铁路产品无关。至2000年、2001年，经营范围发生变更，添加了机车车辆配件和机车车辆配件的销售代理。
即使在代理马克夫时期，王兴也非常谨慎，2003年2月，她将三尼库国际贸易公司负责人的名字换成了Julia Wang，公司地址也更换至附近的工业市卡索腾街的一栋高档写字楼。王兴1999年购置物业时，在文件上留下的通信地址即是此处。
在张曙光当上铁道部运输局局长之后，王兴的角色就更为隐蔽。从工商资料看，福建海鹏与王兴并无直接的股权关系，但二者关系之紧密在业内不是新闻。王兴行事低调，集便器市场的人很多曾与她的手下打过交道，但极少见到她本人。有人曾在2004年前后的一次铁路设备展览会上，看见她与张曙光一同出席展会。
2004年，马克夫与三尼库国际贸易公司结束了代理关系，开始直接做中国市场。三尼库国际贸易也已解散，就在张曙光被抓之前，王兴关闭了其在工业市的办公室。
张曙光落马后，蒙诺格在中国相对垄断的市场份额有所下降。南车青岛四方厂一位员工称，几年前福建海鹏“很牛气”，大铁路的订单多得接不完。
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