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揭秘卡斯柯垄断中国地铁信号内情 难撼动的垄断 |
| www.sinoca.com 2011-10-08 中国经营报 |
“大跃进”背后的技术壁垒
在上海地铁相撞之后，不少地方地铁部门都纷纷表示本地的地铁信号系统并不是来自卡斯柯，以消除公众的担忧。业内人士表示，卡斯柯的系统并非行业内最好，但它 “性价比”相对高，是综合对比的选择。
但在北京交通大学运输学院教授赵坚看来，地铁建设中各种系统混杂汇集的现状也反应了管理的混乱。
他告诉记者，城市轨道交通的建设管理应该由地方建设部门操作，但实际上铁路部门做的事情很多。“现在有的地方用西门子的信号系统，有的用法国的，往往同一条铁路上汇集了几个供应商的信号系统，最后的集成和协调就变得十分重要了。”赵坚说，地方招标也考虑商品的性价比，但“性价比”的评判标准现在尚难统一。
事实上，关于卡斯柯的行业垄断除了其母公司的主观原因外，中国轨道交通建设的高速度也不可忽视。
据记者了解，按照各地的规划统计，“十二五”期间全国各城市地铁、轻轨规划线路建设里程将达到2600公里，建设投资规划额将达1.27万亿元。而此前中国交通运输协会副会长焦桐善对媒体表示，到2020年，国内将有40个城市建成城市轨道交通系统，总里程将达到7000公里。
中国大规模铁路建设的历史并不长，由于过去铁路系统技术由少数国企所垄断，导致技术研发基本与民营企业无缘，短期而快速的建设，也没有给后起的企业充裕的研发设计时间，而国外先进的企业一般都有至少20年的技术积累，因此，中国地铁建设中有大量铁路系统企业参与的现象在所难免。
但此后中国的地铁建设依然延续传统，由于铁路与地铁两大系统在信息系统、施工工程等方面的紧密联系，专业施工的要求使得国内早期地铁项目工程，大多由铁道部下属企业来操作。
业内专家表示，地铁建设的高门槛也为卡斯柯提供了垄断的条件，由于中国大规模建设的历史短，而原先铁路系统的企业又多，地铁建设中大量铁路企业参与的事实不容质疑。
一位过去从事电气化铁路建设，现在在南方多个城市做地铁建设规划的工程师向记者表示，我国的铁路建设中一直强调技术的国产化，包括前两年快速建设的动车和高铁，“虽然我们的技术开始都是引进的，但国产化的速度也很快，也是考虑安全，这个安全是整个轨道交通的安全”。
在上述工程师看来，铁路建设一直是以国有企业为主，电气化铁路开始建设后，铁路信号技术的发展依然延续了国企主导的传统，而且由于技术水平要求高，民营企业一直无力涉足。
因此，从目前的状况来看，没有更好的国产信号系统，卡斯柯依然被广泛使用的局面难以改变。
据记者了解，现在铁路信号领域的企业还有和利时、北方交大、浙大网新等，但起步较晚，与有25年历史的卡斯柯相比还显的弱小。
铁道部前部长谈信号系统
关键技术有求他人，被欺负的滋味太难受。高速铁路的信号系统被法国的一家小公司垄断，我国铁路买了很多设备，他们就是不转让技术。有一次我亲自与他们谈也不行，气的想拍桌子，但后来还是不得不用这家公司的产品。那真是奇货可居，不但价钱贵，而且在技术上严格保密，连增加一副道岔也必须由法国人修改软件。他们回家过圣诞节，工程只能停工。后来逼得我们下决心开发自己的信号装置，取得成功。事实教育了我们，核心技术是难以买到的，有的虽然能够买来，但如自己没有一定的水平，不仅很难消化，甚至没有讨价还价的资格，只能“挨宰”。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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