揭秘卡斯柯垄断中国地铁信号内情 难撼动的垄断

　　卡斯柯垄断中国地铁信号“内情”

　　方辉

　　9月27日上海地铁10 号线追尾事故的初步调查结果，将责任锁定在人为操作失误，基本排除了事故发生与信号故障之间的直接联系，但10号线地铁的信号设备供应商卡斯柯信号有限公司（以下简称“卡斯柯”）却并没有被人们忘记，这家号称占有中国地铁信号市场半壁江山的公司因接二连三的信号故障而“闻名”。

　　《中国经营报》记者调查发现，卡斯柯公司自成立之日起就有着浓厚的系统内企业色彩，26年来一直在国内轨道交通建设中经营信号系统，以至于今日国内大部分已建成和在建的地铁项目多有其身影。而垄断的背后既有相关技术的高门槛，也有中国地铁建设大跃进的宏观背景。

　　“国产化”经营

　　作为中国铁路系统第一家中外合资公司的卡斯柯成立于1986年，由中国铁路通信信号集团（以下简称“通号集团”）和阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资成立，注册资金为1亿元，两个股东各占50%的股份。

　　按照知情人士的说法，通号集团与法方合资的初衷是学习国外先进的铁路软件系统，其中信号是重点，但当时谁也没有料到日后中国轨道交通会有如今规模的发展，尤其是城市轨道交通的兴起。

　　成立之初的卡斯柯并没有大的作为，直到1994年，卡斯柯与当时的外方母公司阿尔斯通一起拿下了上海地铁1号线信号系统ATC（列车自动控制系统）的合同。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶（ATO）功能的固定闭塞地铁信号系统。

　　此后，1996年卡斯柯中方母公司通号集团获得了伊朗德黑兰地铁1、2号线ATC系统总集成合同，并将这两条地铁的ATS（自动列车监控系统）项目合同交给卡斯柯公司。

　　在卡斯柯不断从母公司手上获得项目的同时，中国的轨道交通也在酝酿大变革，1997年、1998年，中国铁路进行第一次大提速，京广、京沪铁路全面实现电气化，中国的各大主要铁路干线都在逐渐告别人工操作模式，自动化需求日益高涨。

　　1999年和2001年，国务院办公厅转发原国家计划委员会《关于城市轨道交通设备国产化实施意见》（国办发〔1999〕20号）和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》（计产业〔1999〕428号和计产业〔2001〕564号），提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%。

　　而彼时国内的从事铁路自动化的企业屈指可数，卡斯柯算得上是行业中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的资料显示，上海地铁1号线和伊朗德黑兰项目的实施，使卡斯柯掌握了核心的铁路信号系统技术。

　　公开资料显示，截至目前，国内使用卡斯柯信号系统的已建成和在建地铁项目为28项，其中20项集中在北京和上海，正在修建中的北京地铁9号线和房山线均在其中。

　　在其总部所在地上海，卡斯柯公司承包了地铁1号线、10号线的信号系统。除京沪外，卡斯柯生产的信号系统还涉及大连、长春、天津、深圳、广州、伊朗德黑兰等多个城市的地铁线路。

　　　上海“试验”

　　一份名为《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》（以下简称《卡斯柯报告》）的文件显示，卡斯柯将自己的技术起步和技术国产化锁定在上海地铁1号线与伊朗德黑兰地铁两个项目上。

　　《卡斯柯报告》称通过上海该项目，公司培训和锻炼了一支熟悉地铁信号系统的地铁工程师和管理人员队伍，而德黑兰的项目建设则成为了卡斯柯将ATS作为地铁信号技术国产化的突破口。

　　而上海作为卡斯柯的大本营，公开资料显示，上海1、3、4、10号线以及明珠线二期工程，其信号系统都与卡斯柯签订了相应的合同，虽然已建项目中的信号故障并不少见，1号线地铁就曾于2009年12月因信号系统误发速度码，导致两列车侧面相撞。

　　一位业内人士告诉记者，虽然卡斯柯的信号系统不够完善，故障频出，但这并没有影响到其在全国的扩张，“在温州事故之前，很少有人关心铁路信号的问题，在外人看来这是一个简单的技术，但实际上很复杂。”

　　从上世纪末开始，中国铁路屡次提速，全国性的铁路电气化改造一直持续至今，而近年来的动车、高铁、地铁的建设更给卡斯柯提供了广阔的市场空间。

　　资料显示，2000年之后，卡斯柯公司的业绩始终保持着年均30%左右的增速，而得益于城市轨道交通的大发展，2006年卡斯柯公司地铁相关市场合同已占公司全年市场合同总额的一半。

　　难撼动的垄断

　　据记者了解，卡斯柯的技术进步伴随着其在中国轨道交通领域，尤其是地铁、轻轨等城市有轨交通上的垄断经营。

　　1994年拿到第一份地铁信号建设合同时，卡斯柯在合同金额的比例不到10%，而在2006年建设北京机场线时，其所占比例提高到了45%。

　　虽然在温州事故、7月上海10号线逆行、此次追尾之后，卡斯柯的信号技术已经饱受争议，但卡斯柯在国内行业内的领先地位至今难有人能撼动。而在业内看来，卡斯柯不仅起步早，而且其与铁路系统千丝万缕的联系，也是其逐步成为行业巨头的重要因素之一。

　　但在许多受访的业内人士看来，卡斯柯的成功主要得益于其母公司体系下的联合商业模式，其中属于通号集团全资控制的北京全路通信信号研究设计院有限公司（以下简称“通号院”）起着不可替代的作用。

　　一位与卡斯柯公司有过合作关系的知情人士向记者描述，卡斯柯的业务垄断很大程度上依赖于通号院的协调，这个半事业半企业的机构集中了国内一大批轨道设计方面的专家，是国内最具权威的轨道研究机构，因此该院在全国范围内的轨道交通的设计、建设方面都有相当的话语权。

　　“虽然各地的地铁信号都走招标程序，但卡斯柯因为与‘通号院’的亲缘关系，占尽优势，‘通号院’的设计配上卡斯柯的产品，再加上通号集团的集成项目，大部分环节都可以在一个体系里完成。”上述人士告诉记者，目前卡斯柯的信号系统已经在中国形成垄断之势，“覆盖率应该超过60%”。

　　他说，通号集团作为国内首屈一指的轨道交通建设集成商，从经济角度来看，选择自己旗下的产品自然能节省很多成本，集成效果也会更好，这符合地方政府的要求，另外国家对国产化的要求也让合资性质的卡斯柯更受欢迎。

　　虽然温州动车事故已经让通号院饱受指责，其后，全国铁路系统都被要求，在涉及的上万公里高速铁路和城市轨交中，排查和整改通号院设计研发的产品。但截止目前还没有迹象表明，通号院与卡斯柯在中国轨道交通建设中的地位受到了明显影响。
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