牌照管制下的异态
这种经营模式起初并没有法律法规的明文规定和保护，直到1996年。
1996年10月31日，北京市出租汽车管理局下发了一纸文件《关于加强企业运营任务承包管理工作的通知》（下称“通知”），即“129文件”。
“通知”规定，出租车运营企业的更新车辆、新增车辆或录用新驾驶员，必须依照北京市出租汽车管理局与出租汽车行业协会制定的“营运任务承包合同”――这是一份政府认可的标准合同文本。这份合同，不仅强调了“不改变车辆所有权”，而且为出租车规定了明确的月承包金额，企业可以上下浮动15%。
“月承包金”成了一个模糊的概念。其中，既包括原来企业拥有汽车所有权的“份儿钱”，又包括企业转卖汽车所谓的“预交承包费”。以一个司机为例，当司机承包下一辆13万元的夏利出租车，承包期为5年，司机除了缴纳每月的“份儿钱”，另缴纳2166元的承包费。而“标准承包合同”将这两部分费用合成4500块钱，最后统称为“份儿钱”。
2000年以后，经过核算，单班司机的“份儿钱”涨到了每月每辆车5175元。
那么，这种体制下的最大受益者是谁？
“不要以为现在出租车公司就赚了多少钱，我们每个月收入是固定的，但管理成本是上涨的。”北汽九龙办公室的一位负责人告诉《中国经济周刊》。在北汽九龙总公司，就有管理人员上百名，而中层管理者和普通员工，他们的收入是一般的。
“虽然企业在固定收入下已经失去了活力，但无论是国有出租车企业的高管，还是私营老板，每个月还是能获得高收入，对于私营老板来说，他们可以借数千辆车的特许经营来获取银行贷款。”张国庆告诉记者，这也是为什么在出租车行业，私营企业越做越大的原因。
8月17日下午5时许，北京通州土桥地铁站黑车在排队趴活。黑车司机正在拉活，不远处电线杆上挂着拒乘黑车珍惜生命的警示牌。 CFP
开出租不如开黑车？
“我不愿意被洗白。”张师傅说，他已经很享受没有份儿钱，中午可以回家吃饭的新日子了。
不出40分钟，家住燕郊某小区的王女士就来到了首都机场3号航站楼。像往常一样掏出100元给张师傅后，张师傅随手找给了她10元钱。张师傅告诉王女士，因为自己的车安上了“燃气罐”，“烧油少了”，所以对老主顾优惠。
王女士家距离首都机场3号航站楼不足30公里，虽说近过北京的多数地区，但因地处河北，此处尽管居住了10多万的北京人，但并无一趟公交或者机场大巴到达首都机场。“黑车”是人们去机场和火车站的首选。
王女士告诉《中国经济周刊》，8点的航班，如果坐公交815路出行，她要打车到815路始发站，经过一番排队等待，乘坐尽可能早的班车，花费最少50分钟到达北京万达广场，这时的北京已经开始进入交通早高峰，打车去机场要遭遇堵车，坐地铁也要遭遇被挤成相片的待遇，这对拖着大行李的王女士来说就是一个梦魇。即便这样马不停蹄，王女士也可能两个小时都到不了机场。
尝试过一次这样的“正途”，并且差点误了航班以后，王女士选择了坐张师傅这样的“黑车”。
“8点出发，头天约定好时间，6点半从家里出发，连早饭都不耽误。”王女士说。
习惯了打“黑车”，并非王女士的本意。
公交站和小区之间没有换乘车接轨，地铁运营和公交运营存在“时间差”，在正规出租车运力不足的五环之外和公交车难以到达的小区，不选择黑车，匆忙上下班或者夜归的人还有其他选择吗？
开出租不如开黑车？
王女士提到的张师傅，辽宁人。在企业进行国有企业体制改革后就下了岗，带着买断的几万元钱张师傅来到燕郊买了一处住房。“那时燕郊的房价还不到1000元。”
因为有开车的经验，张师傅选择了开出租车。他告诉《中国经济周刊》，很快，他就感受到了燕郊人流的变化，随着北京买房人的增多，交通不便的燕郊有越来越多的远道出行需求了。
“在2006年以后，我就不需要每天在街上遛车了。”张师傅说，因为燕郊通往北京的公交车收车太早，一些老主顾经常给他打电话叫车去北京接人。单位加班、接送火车站和机场，不仅都是好活儿，而且老主顾们基本都不讲价。
2010年，张师傅辞了出租车的工作，自己买了一辆捷达车，彻底开始了单干“黑车”的生活。“我的活经常忙不过来，所以我也经常把我的活给朋友分分。有的是老同事，有的是一样开黑车的朋友。”张师傅表示，如今他一个月挣上三五千元的劳动强度远远低于以往开出租。“没有活的时候我可以回家吃午饭，实在犯懒了，我也可以休息，甚至和朋友们一起开车出去玩几天，这在以前我会心疼耽误赚钱。”
记者在燕郊发现，很多黑车司机都有自己的叫车名片，经常他们会给上你一张，并告知可以优惠。
在西直门，黑车司机李师傅的生活也很惬意。“坐我车的也都是老主顾，一个电话就可以搞定，不需要趴活。因为大家都是熟人，我也不担心被抓。一个月4000元挣得还算轻松。”
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