2008年11月4日，重庆市民受出租车停运影响，攀爬公交车回家。IC
“三输一赢”局面何时终结？
“有一个不争的事实：停运事件的频发，暴露的是全国出租车管理的一个共性问题――公司化剥削。出租车本是最适合个体经营的事业，却通过行政审批，成为某些公司的特权。”提起当前出租车行业存在的问题，黑龙江省佳木斯市交通局某处干部王建（化名）一脸的无奈，“黑龙江坚持出租车个体化，一方面是因为黑龙江在行业起步初期就打下了个体私营的底子，一方，出租车还是本地下岗工人再就业的一种选择。”
王建表示，国外的出租车一般都是个体经营，并没有“公司”这一环节，只是政府的相关部门担起了监管职责，并把出租车执业人员纳入社会信用评价体系。个体出租车依法纳税、守法经营，营业时间自由宽松，“工作强度比我们中国小很多”。
采访中，不少业内人士认为，政府对出租车行业进行管制，这本身并没有错，但是政府通过出租车经营权审批制度来控制出租车数量，使得经营权指标成了“稀有资源”，这客观上导致了“份儿钱”的产生，如此管制，最终催生了垄断经营的既得利益群体，司机运营成本不断升高，收入降低。与此同时出现的，是拒载现象较为普遍，群众打车难，黑车泛滥，公众利益受损。
9月15日，北京市出租车协会的一位人士向《中国经济周刊》表示，目前，在出租车司机、出租车企业、乘客和政府构成的格局中，司机收入下降，工作、生活压力大；乘客打车难，遭遇劣质服务；政府迫于物价上涨压力，或不敢调运价，或硬着头皮调运价，对出租车市场特别是黑车缺乏有效管理手段，导致其能力受公众质疑。可以说，司机、乘客、政府这三方是“共输”，而赢家只有一个：出租车公司。
“无论油价、物价怎么涨，不管司机有多辛苦、乘客打车有多不便，出租车公司依然收着高额‘份儿钱’”。上述人士说。
9月9日，杭州市物价局召开杭州市区调整出租汽车运价和完善运价油价联动机制听证会。IC
“份儿钱”恩怨
20年前一场“激进”改革的叫停，令如今的改革举步维艰。
对任何一个出租车公司来说，它们对媒体必须保持着极度的敏感，对政府主管部门，却有着职能相似的兄弟般的关联。它们是市场化改革带来的产物，它们虽然有着几十年的历史，然而，在经历一波三折的“市场放开”和“市场管制”的波折后，这个行业显得有些“老态龙钟”。
8月15日，《中国经济周刊》记者来到北京酒仙桥东路，在一个加油站后面的独立大院里，北汽九龙出租汽车股份公司（下称“北汽九龙”）的招牌赫然出现在眼前，院外的几位出租车司机在马路边吃着自带的午餐。
他们并不知道，前不久在杭州，全市2/3的同行为维权而展开停运事件。
一周以后，杭州事态有了新进展。8月23日，杭州市物价局公布了出租车运价调整的听证方案，决定9月9日举行听证会。
“涨价”，这个不得已而为之的办法再次提上日程。然而，不管是“停运”还是涨价，这似乎跟运营出租车的公司无关。
对于外界来说，出租车公司一直显得神秘。在这里，无论是民企还是国企，它们都依靠每月固定的“份儿钱”过活，而企业的一名普通工作人员――司机却承担着市场波动带来的风险，同时，政府如同一位保姆般对市场进行管制和干预。
“你可以认为，出租车公司的日子就是一本万利，每日坐享其成、旱涝保收，然而即使如此，这种日子持续不了多久。”这是一个阅览行业30多年的老出租车公司管理者对行业的深刻理解，“依靠每月的‘死钱’来运营，未来死路一条。”
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