中国高铁高不可攀?不能因搞形象工程而失理性

　　武广高铁开通后，中国有了世界最快的列车。然而，高铁的高价车票，以及随着高铁开通，原有的一些客运列车停运，意味着中低收入者将被迫选择高铁，接受高票价。

　　去年12月26日，武汉、长沙和广州三地同时首发国产时速350公里“和谐号”高速列车，标志着全球首条里程最长、时速最快的高速铁路——京广高速铁路武广段（简称武广高铁）正式投入运营，中国的铁路发展进入了一个新纪元。

　　昔日广州乘火车去武汉需要10个多小时，如今搭乘武广高铁只需约3个小时；“和谐号”的设备和舒适度属世界级，不亚于飞机；全长1068.6公里的武广高铁沿线停靠站点包括咸宁、赤壁、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州等，全线有不少吸引人的景点，包括湖北的黄鹤楼、武当山、神农架、赤壁，湖南的岳阳楼、洞庭湖、张家界、韶山毛泽东故居等。

　　有这么好的条件和优势，武广高铁正式投入运营前，各界自然对它充满期待，不过，正式投入运营后，市场反应却远不如预期的热，甚至有媒体披露武广高铁的上座率不足四成。尽管这个数字已被高铁有关发言人修改为69.6%，而正式投入运营后的首个元旦“小长假”也迎来了高铁出行客流高峰，在广东和湖南境内日均发送旅客4万5000人次，但据本报了解，武广高铁平日的上座率仍不理想。

　　高价车票引热议

　　市场的反应冷淡，主要原因是武广高铁的高价车票（一等车票价为780元，二等车票价为490元）让不少人望而生叹。铁道部宣传部副部长郭文强解释说，武广高铁与普速铁路相比，投资规模和运营成本更高，要考虑收回投资；目前，武广高铁拥有运行速度第一、硬件设施第一、服务水平第一等很多优势，不能和其他出行方式相比；高铁也只是人们选择的众多出行方式之一，乘客可以选择其他更适合自己出行的方式。

　　“被高速”成家喻户晓词汇

　　除了高价车票所引发的热议外，“被高速”近期也成了家喻户晓的词汇。

　　据一些媒体报道，为了鼓励更多乘客选乘武广高铁，当局暂时停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车。尽管当局否认暂停这13对列车与武广高铁无关，但很多观察家却不以为然，一些乘客更认为自己“被高速”，被迫选择票价高出一截的高铁出行。

　　武广高铁的高价车票以及当局暂停13对“相关”列车的决定，使一些人质疑武广高铁是否实实在在地服务社会、服务大众。荆楚网刊登的一篇时评说：“人口占比绝大多数的低收入群体，不是不喜欢每小时350公里的高速度，不是不喜欢舒适优美的环境和高品质的服务，而是买不起高价票。13对普通列车停运前，人们就呼喊普通列车车票很难买到。”

　　武广高铁的正式运营只是中国高铁发展的一小部分，今后中国还会有更多的高铁陆续登场，其中包括目前正在积极兴建的全长1318公里、总投资额2200多亿元（人民币，下同）、设计时速350公里的京沪高铁；较长远的高铁计划包括上海至昆明和乌鲁木齐（设计时速350公里）的路线，以及筹划中的北京至福州再到台湾的高铁。到那时候，这些高铁预料也将面对武广高铁目前所面对的困难和挑战。

　　中国铁道部称，根据2008年调整后的中长期铁路网规划，到2020年中国铁路总里程将达到12万公里以上，最大的亮点就是高铁建设，到2012年中国将建成1万3000公里的高铁。

　　业内人士说，在2007年，中国的高铁（包括没有投入服务的）只有1109公里；到了明年预计会增加至7000公里；2012年，将达1万3000公里，超越欧洲的规模，成为世界最大的高铁网，而中国也将实现大部分省会间铁路八个小时内到达的目标。中国铁道部的一名研究员更预测，若扩展的步伐持续下去，到了2020年，中国将拥有1万8000公里时速在200公里以上的高铁，占全世界高铁的大部分。

　　一名观察家在接受本报访问时说，建设高铁的成本极高，因此要大部分省会间铁路八个小时内到达的目标未必符合经济效益，中央之所以决定这么做，在某种程度上是形象工程。他说，武广高铁目前就已面对是否真的能服务社会、服务大众的疑问，甚至被一般老百姓称为“有钱人的交通工具”，很多百姓其实无法享受到其好处；今后的一些高铁的成本会更高，例如北京至福州再到台湾的高铁就得兴建很长且工程很艰难的海底隧道，建成后的票价要多少，又有多少老百姓负担得起，他不敢想象。

　　不能因形象而失理性

　　他说，建设高铁的计划基本上是好的，有利国家的发展，但必须符合经济效益，不能为了搞形象工程、为了向全世界展示中国在铁路方面的发展和成就，就失去“理性”，这样的世界级高铁网将弊多于利。

　　香港城市大学政治学教授郑宇硕说，中国大陆不应该为了投资建设高铁而忘了其他更关键的社会投入。“教育、医保、社保等领域的投入也都很重要，不止是基础设施的建造。”

　　网上评论员道义行者在其文章中则说，中国铁路现有的运输资产总额约1万亿元，按现有的技术和物价水平，双线高铁平均造价为每公里1亿元，运能相当于现在的普通单线铁路的六倍左右。铁道部计划司去年11月抛出的三年3.5万亿元投资计划可以建造3万5000公里的双线高铁，形成的运能相当于20万公里普通单线铁路，增加的运能是现有的2倍以上。

　　按中国国民经济计划，10年后中国的国内生产总值预计比现在增长约1倍，铁路运输需求量比现在增加约50％至70%，即使考虑运力储备，铁路运输能力增加1倍左右已足够，中国当局之前批复的2万亿元投资计划其实已能够保证10年后的运能需求，不再需要这额外的3万5000亿元。

　　道义行者也指出，中国铁路在1992年发送旅客12亿5000万人次，停滞不前达十多年之久，直到油价暴涨的2006年才突破这发送人数；金融危机对铁路运量的影响也非常明显，去年7至8月份，全铁路日发送货物约940万吨左右，到10月份就减少到了850万吨左右，需求降幅约10%。

　　“可以肯定10年后铁路的运量需求绝不可能达到现在的三倍，用三年开工投资3.5万亿元建设铁路，提前建成的铁路，必然结局是运量和收入达不到预定目标，并形成巨大亏损……市场经济不仅要有生产者的生产能力，更重要是消费者要有对应的消费能力，资金和生产要素才能正常运转，如果投资过度，有效需求不足，产品积压或生产能力浪费，投资花费的巨额社会财富就成了垃圾。”

　　高铁刺激经济提高就业

　　中国高铁网的迅速扩展是中国刺激经济增长的主要途径之一，去年中国面对环球金融危机的严峻考验，投资高铁不但能刺激经济增长，弥补出口额下跌的缺口，也能制造就业机会，同时推动高铁附近城镇、以及一些较落后、交通不方便的省份的发展。

　　北京理工大学经济学系教授胡星斗说，在环球金融危机的冲击下，中国的出口额迅速下滑，国民的需求要扩大又需要一段时间，因此投资基础设施是刺激经济增长的最有效途径。他预测，中国大笔投资高铁，能让国内生产总值增加高达两个百分点。中国在面对上世纪90年代的亚洲金融风暴时，也采取了投资基础设施的策略，当时是大规模扩建公路网。

　　观察家指出，铁路交通是中国经济和社会发展的瓶颈，也是中国整体交通网的弱点，每年的春运就是很好的例子，一票难求、混乱的局面，都显示中国铁路交通的不足，因此目前中国在高铁的投入不单只是刺激经济增长这么简单，也是中国发展的必要投资。

　　投资高铁也有其他的因素。中国很多天然资源如煤都蕴藏在较偏远的地区，若能有个更全面的高铁网，这些天然资源的运送将更有效。

　　发展高铁有军事考量

　　也有外国观察家认为，发展高铁有军事和保安的考量。美国安全咨询与情报机构斯特拉福（Stratfor）在近期的一份分析报告中说，要有效地运送兵力和军事器材，高铁的功能不容忽视，飞机虽然更快，但载送量有限。军力的移动能力对中国这么一个庞大的国家而言非常重要，中国有很长的边界得防守，还得维持一些边境地区如内蒙、新疆、西藏等的稳定。

　　过去几十年来，中国与周边国家如越南、印度等都有过军事冲突，因此在规划高铁网时，军事的需求也必定被考虑在内。中国人民解放军去年8月就举行了“跨越-2009”军演，其间首次动用“和谐号”高速列车运送成千上万名官兵，此举表明，一旦正在建设的1万3000公里高铁于2012年完成，中国的军事能力将得到极大提高。

　　斯特拉福的文章也指出，虽然中国有庞大的外汇储备，以及大量的廉价劳动力，要建造这么庞大的高铁网不成问题，但中国铁路至今采用的是中央集权、中央发放命令的运营模式，在这种缺乏竞争的环境下，中国铁路过去要提升效率的计划都没有取得太大的成功，而其运营也不赚钱。中国的高铁今后料也不赚钱、营运也缺乏效率，但基于其战略用途，中国政府相信仍会继续大手笔地补贴其扩展。

　　业内人士说，在2007年，中国的高铁（包括没有投入服务的）只有1109公里；到了明年预计会增加至7000公里；2012年，将达1万3000公里，超越欧洲的规模，成为世界最大的高铁网。（杨永欣）