黄章晋微博截图（亮点自寻，后文会透露）
在中国流传的德国制造业神话经久不衰。中国制造业不断进步，但流传的德国神话也不断发展，以至于达到“德吹”的地步。这些谣言不仅连德国媒体看不下去，甚至在3天之内两度惊动《人民日报》。2月4日和2月6日《人民日报》两度发文，从制造业谈到德国的“体制问题”，批评国内的“德吹”现象。不过，富有自我批判精神的人群还是禁不住对德国一切制造业细节的景仰，尤其是事关中德高铁对比的时候。
2月3日，媒体人@黄章晋ster 发微博：“一张图看懂中国高铁效率，为什么说，中国高铁无论跑多快，中国乘客还是要花更多时间？把生命浪费在愚蠢的规划设计上。下图为柏林火车站内景，图中五条车道，从左至右依次为：城铁、高铁、城铁、城铁、地铁。”
黄章晋，资深媒体人，先后担任网易新闻中心副总监、《凤凰周刊》执行主编等职。现创办《大象公会》任总编辑。活跃于微博微信等自媒体平台的黄章晋，因文字作品的深刻及特别视角，收获了不少粉丝。不过前几天的这条微博却意外掀起了一场骂战，直到今日，丝毫不见消停。
的确，德国的城际交通非常发达，在德国工作和生活过的博主徐非在自己的博客中写道：“德国的地铁体制和系统真的让我大开眼界，无论是高铁，城铁或地铁，与全球任何一个国家和城市的最大区别是‘畅开出入场’。也就是每座地铁和城铁站都有四通八达的出入口，而无检票系统。而且，他的德国朋友告诉他，就算游遍整个欧洲，德国地铁和城铁独特的管理和运行也是独一无二的。”
德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。据观察者网编辑查询，德国高铁总里程达1287.48公里，我国高铁里程到2014年底达到1.6万公里。
据《全球华语广播网》德国观察员薛成俊介绍，德国主要依靠的就是城际列车，长途汽车则比较少见。德国城铁基本上都实现了公交化，加上德国站台都是开放式的，乘坐起来非常方便。而且德国实行的是交通联运以及地区交通联盟体系，也就是说凭车票可以乘坐除特快列车之外的所有有轨和无轨交通工具，而且在某一地区内还可以任意换乘。
当然，德国高铁也有一些无伤大雅的小缺点。比如不准时、常晚点，再比如铁路设备日益趋于老化，逢逢刮风、下雨、下雪等恶劣天气时经常会造成大面积的铁路瘫痪；票价一涨再涨，工作票已经从十年前的15欧元一个月涨到现在的50多欧元一个月（2014年2月时）。
观察者网编辑注意到，德国ICE（城际特快列车）虽然速度排名不在世界最快的前20名，但技术储备还是受到各方肯定的。
那这条微博哪里出了问题惹来骂战？
网友@求是小老虎这样认为：“5年前你拿一起人为事故大作高铁文章，或许有人信。现在，你还拿高铁做‘中或输’（中国或成最大输家的简称，观察者网注）的证据，等着所有老百姓打你脸吧！”
网友@三食堂楼上的包子也说出心声：“中国乘客还是要花更多的时间——这个判断有依据吗？赞别人家好没问题，菲薄起自家来能否讲点事实？”
嗯，批评黄总编不讲事实、妄自菲薄的人还不少。
@云云心向蓝天却有太多羁绊：“别扯犊子情怀了，黄老板，您春运挤过火车么？上下班高峰期挤过地铁么？体会过人流的恐怖么？”
@一起出来吹吹风：“你是想让京沪高铁100多对动车天天只用一个站台排队进站么……”
@降虎十巴掌：“以中国人口这样设计得出多少事故”
@丰子余：“中国高铁的设计是合理的，坐车人数决定的。如果高铁放在普通地铁站，那根本就没法开了，而且太危险。”
这么多犀利的回复，黄总编自然无法视而不见。
2月3日19：51，黄章晋转发原微博附言：“有人说，中国交通系统互补衔接是因为城市太大。才不是。大概全世界只有中国才有这样的奇葩：A市的人要坐高铁得去B市高铁站，而B市人则要去A市高铁站；去A市要买到B市的票，去B市则要买到A市的票。”
——在说什么呢！网友@寻觅的流浪者 表示看不懂，逼得黄总编“说人话”：“北京站设在天津边上，离天津更近，天津站设在北京边上，离北京更近。懂了吗？”
发完这条7分钟后，黄总编没好气的表示，“有些笨蛋总强调中国人多，但中国哪个城市人流会比东京更多。”（这条之前有网友表示日本高铁设计也很好。）加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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