记者：没法控制。
4S店工作人员：都是厂家来控制。
记者：为什么是厂家来控制，价格不是你们定吗？
4S店工作人员：价格当然不是4S店定的，我们价格是统一的，统一的价格，对外也是，销售价都是统一的，定肯定不是我们定的，当然是奔驰在定。不是我们这家，你可以问问周边的4S店。
9月2号，记者再次来到这家奔驰4S店询问是否已经降价。
记者：前挡风玻璃有降价吗？
4s店工作人员：我查查！
记者：c200。
4s店工作人员：之前告诉你是多少啊？
记者：6000多。
4s店工作人员：有降。现在4200，但不包括人工费用。
虽然一些进口车企已对旗下部分整车产品和配件进行了不同程度地降价，但是进口汽车在中国市场的售价依然徧高。以捷豹路虎为例，捷豹路虎中国宣布自2014年8月1日起，将对如下车型的厂商指导价平均下调人民币20万元，包括路虎揽胜加长版5.0V8，路虎揽胜运动版5.0V8。但是记者注意到，国内市场上，路虎揽胜“5.0 V8autobiography”降价后的低配版本厂家指导价为260万元左右，但在英国市场，此车型价格仅为8.1万英镑，折合人民币不到90万元。即使进口汽车要交纳关税、增值税、消费税等税款，降价后这款车国内车价还是国外车价的两倍。中国汽车流通协会常务副会长沈进军告诉记者国内豪车价高、维修成本高已是业内共识，现在车企对整车价格的调整只是表象，若想进口汽车在中国市场的售价和国外一致，必须打破进口汽车流通领域的垄断。
沈进军：其实汽车的价格，大家说虚高也好或暴利也好，虽然它是个现象，它背后比如我们认为我们国家的汽车畅销体制可能也需要不断的完善。
2005年开始实施的《汽车品牌销售管理办法》被很多学者认为是造成现有汽车销售领域所有问题的根源。该办法规定，进口车生产商通过设立一家品牌总代理商，然后再与各个城市的汽车销售商合作，进行该汽车品牌的网络规划，但缺乏对总经销商的限制性条款和惩罚措施，客观上造成汽车供应商的强势地位。
中国汽车维修行业协会副秘书长盖方：那我认为，当时是考虑当时的市场情形，比如说我们汽车是一个特殊的商品，这个特殊商品的销售和服务，涉及到安全性，涉及到很多很多，社会影响比较大，必须要规范，那么必须要有厂家的授权，要取得这个厂家的认可，要能够提供这种产品的销售的这种叫能力和服务能力的，有资质的人能做的事，这个初衷我认为是好的。但是后来随着这个市场的这个爆炸性成长，出来以后，慢慢的你看这个政策，就是可能它的一个负作用就显现出来了，就是支持了垄断。
调查中记者发现汽车供应商充分利用了这种强势地位，对下游的经销商进行过度限制，造成厂商地位失衡、消费者权益受损，如收取高额建店保证金、干预经销商经营活动、强行压库、搭售、垄断原厂配件等涉嫌纵向垄断的行为。彭先生是南方一家汽车销售服务公司的项目管理部负责人，2013年9月17日，他所在的汽车销售公司与某韩系签署品牌筹建协议，在他看来，就是这份专营店建店协议书，让他切身体会到汽车供应商的强势。
彭先生：在合作期间，有意见从来都不回复，每次遇到问题需要和主机厂进行沟通时，主机厂只是说当时签协议的时候已经规定的很清楚，都不直接正面回答，没什么可商量的，按照合同执行。我们提出有难度，需要协商，都不回复。
彭先生表示这份专营店建店协议书，在签署之前就不允许任何形式的商议和修改。
彭先生：合同是绝对不能商量的，一个标点符号都不能改。去主机厂签署品牌授权的时候，他就已经改好了。他会把重要的给你宣读，一个是怎么扣款给你宣读一下，时间节点给你宣读一下。其他的一些你自己看，看完没问题，马上签字盖章，就这样子。
最让彭先生难以接受的是签署专营店建店协议书时，自己交纳的100万元建店保证金被汽车厂商频繁的扣除。
彭先生：品牌主机厂以品牌项目保证金额作为对经销商项目资金的一个门槛，按照协议时间呢，如果你没有按照协议时间开工，他们会以两个月或者三个月为期，如果你还没开工，就会给你发一个通知，你违反了协议，我们要从你的保证金里扣除多少钱，比如说一个月六万或者三万。
记者在仔细查看彭先生签署的专营店建店协议书后发现，汽车厂商对4S店筹建过程中任何工期延误都有相应的处罚，处罚金额从三万到五万元不等。最让彭先生难以接受的是自己为这个项目投入了将近2400万，而汽车厂商时不时以取消建店资格相威胁。
彭先生：因为有筹建店协议在里面，以筹建店协议为主导，那么他们就会，不同人员或者是现场人员给你打电话，你们怎么还没开工啊，或者是你们什么事情呢对吧，然后就是再不开工就要扣钱了，再晚就要品牌取消了，反正就是短信电话这样给你提醒。
根据国家工商总局统计，截至2012年底，已经备案了近8.8万家品牌经销商，且各汽车企业的经销商网络仍在进一步扩大。但是在授权经营模式下汽车供应商处于垄断地位，经销商处于从属地位，导致汽车供应商和经销商之间极不平等，经销商权益受损也是不争的事实。
宝马4S店工作人员：现在都不挣钱，就是新车上来，要加钱提的挣钱，其他的都不行。
沈进军：实际上我们到4S店可以看到，90%的车都处在一个低价的销售的过程，那么同时经销商的库里面又堆放了大量的商品车，这就是由于我们的产销体制，生产企业生产它是按照计划生产的，它不是按照需求生产的，生产出来以后，就要求经销商花钱百分之百的买断，也就是在它生产出来以后，到经销商买断的过程，也就是它实现了销售和实现了利润的过程。因此在销售市场层面，我觉得这是有比较大的问题的。
卖车不赚钱，那么4S店到底该怎样经营呢？投资少则几百万，多则几千万的4S店，总不会赔本赚吆喝吧？
盖方：这个经销商现在很普遍的一个现象，无论是做进口车，还是做合资车，还是做独资品牌，整车销售都很难赚到钱，很难赚到钱了，有些甚至赔钱在卖。赔钱在卖的现象，不是这个一个少数，而且是比较普遍。因为它为了完成厂家的任务，拿到厂家再任务完成一些奖励，所以它必须要把任务完成，所以就得要赔钱在卖。
走访过程中，记者发现4s店工作人员关于整车销售提得最多的词就是“返点”。返点指是厂家激励经销商的一个政策，4S店如果完成厂家下达的销售任务，就会根据完成情况给予返利。中国汽车流通协会常务副会长沈进军表示，生产厂家一方面用返点、返利刺激4S店增加销售量，另一方面强行向4S店搭售滞销车型，库存问题变成现在汽车流通领域的顽疾。
加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
|
SinoCa.COM All Rights Reserved.