1月7日，阿卜杜拉·梅利克在土耳其安卡拉火车站候车，准备搭乘高铁回家。每两周，这位柯尼亚市政府副秘书长就要坐高铁到首都开会。
“土耳其老百姓都特别关注高铁的动向，高铁正在缩小土耳其的版图。”梅利克介绍，柯尼亚与安卡拉之间的高铁票价比大巴车便宜20%，时间只是汽车出行的一半，现在常常“一票难求”。“如果安伊高铁开通了，柯尼亚到伊斯坦布尔的旅行时间就会从10小时缩短到3个半小时，老百姓怎么会不期待呢？”
梅利克所期待通车的安伊高铁，是土耳其首都安卡拉至第二大城市伊斯坦布尔高速铁路的二期工程。该段铁路全长158公里，西起伊诺努，东至科斯克亚，经既有线将伊斯坦布尔与安卡拉连接。该段铁路设计时速250公里，由中国铁建牵头，联合土耳其当地企业等四家公司，组成合包集团竞标承揽。
安伊高铁是中国企业在海外修建的第一条高速铁路，更是中国企业在欧洲拿下的第一单高铁生意。其工程桥隧比达42%，其中最长的隧道长6.1公里，最长的桥梁长1.96公里，在盛产花岗岩的土耳其，技术难度可见一斑。“如果不是中国企业在这里修这条高铁，还不知道什么时候才能干完。土耳其的很多工程总是拖拖拉拉。”土耳其姑娘纳依莱因为安伊高铁而结识中国人，并成为中国铁建安伊高铁项目部的一名行政人员。
安伊高铁二期工程主体完工，伊斯坦布尔卫星城市帕穆科瓦市市长杰瓦特最高兴。“安伊高铁开通后，帕穆科瓦距离伊斯坦布尔的距离将由1个半小时缩短到20分钟，会有更多国际人才来居住，我们能更好地融入国际化大都市。”杰瓦特的办公室至今仍挂着2012年的挂历，因为上面装裱着这条高铁在当地开始铺轨的照片。“中国朋友带来的不仅是高铁技术，还有帕穆科瓦的未来。”
欧洲市场波折多
“扛到现在，我这湖北佬都成了祥林嫂”
听来皆大欢喜的高铁工程，却是“好事多磨”。从2005年10月中标到今年1月17日主体工程完工，一条158公里的高铁竟修了8年，在中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵看来，这就是进入欧洲市场之难的缩影。
2005年8月，中国铁建与当地合作伙伴强强联合，以12.7亿美元的价格击败俄罗斯、西班牙等竞争对手成功中标，在当时刷新了我国对外工程承包单项合同总额纪录。然而，中标的幸运感转瞬即逝，项目设计开始了无休止的变更。
“从我2009年介入这个项目开始，没有一个设计方案是一次性通过的，土耳其人总是不断提出新的要求。”中国铁建第五勘察设计院设计总体李会杰回忆，他曾在不到5个月的时间，对一个变电所设计反复修改了10次，最后业主都不好意思了，连说，“这次真不改了，再改就太对不起你们了”。
158公里的高铁线路，竟有90多公里经过了反复的修改设计，但在郑建兵看来，这种“反复”并非业主故意刁难。一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测，边设计，边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。
“语言和文化沟通不畅也是造成设计反复的原因。”中国铁建土耳其分公司合同成本部副经理许亮表示，土耳其人不大喜欢说英语，很多铁路专业词汇的土耳其语翻译都是大家边施工边学习。
除了设计变更，采购这种“在国内不是事儿的事儿”也成了闯荡欧洲的一大门槛。中国铁建本打算借安伊高铁这个平台，将“熟门熟路”的中国装备引入欧洲市场。但是由于项目采用欧洲标准，所有高铁部件、监测设备等必须有欧洲实验室认证，多数中国企业并不具备这种资质，项目部不得不从在欧洲采购。
“欧洲认证要从原材料开始，一直覆盖到产品生产装备，比如钢轨用什么铁矿石都有认证，很多国内企业觉得费时费力不划算。”中国铁建土耳其分公司副总经理兼轨道现场项目部经理吴久义，曾联系国内一家知名的道岔生产厂，希望把产品引入安伊高铁项目。但是该企业老总认为搞欧洲认证太麻烦，还要至少花600万元，不如做好国内市场。
尽管最后订购的意大利钢轨物美价廉，可吴久义对“肥水流进外人田”还是纠结了很久。“中国的高铁装备不比国外差，欧洲铁路市场这么大，企业为什么不能把眼光放远一些呢？”
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