“对于造船企业,2006、2007年是百年一遇的好时机。”林德友回忆:“2007年我们到连云港办厂时,也从浙江带来了包括德国、希腊、阿根廷的船东,但在形成规模后,2008年金融危机爆发了,很多订单也随之取消。”
BDI(波罗的海干散货指数)是航运业的经济指标,2008年5月创出峰值(11793点),之后便一路调头下行,至今累计跌幅已超过90%。在叶云竹们北上连云港办厂的2006―2008年期间,绝大多数中国船企陶醉在快速发展的喜悦中,对此全然不顾。
“我国造船业存在的问题短期内难以恢复,这与前几年的冲动投资不无关系,”刘振芳对《中国经济周刊》说:“对民营企业家来说更糟糕的是,中国有连续十多年的经济上升期,他们没有经历过经济萧条期,因此应对不足。”
“前几年的发展,带有盲目性。看到造船、航运形势好,以为有船厂、船台、船坞,就有订单,就有金娃娃,大家一拥而上。即使没有金融危机,这些船厂也会出毛病。”陈金海认为,这些企业之所以会出现问题,是因为“它们定位不准、盲目发展,一没技术,二没队伍,三对造船不了解,一哄而上。”
“大航运、小航运,都是经济发展的需要。造船业个体规模比较大,造一个船厂搞几条船,马上GDP就有增长,这助推了地方船厂的大面积建造和投入,但发展超过了需要。”陈金海说。
中小企业更冷
工信部装备工业司7月31日发布的数据显示,2012年1―6月,新承接船舶订单量1074万载重吨,同比下降50.3%。手持船舶订单量12587万载重吨,比2011年底手持订单下降16.0%。
据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究数据,今年6月,全球有72亿美元投资在新船订单上,上半年新船订单总额达到303亿美元,但较去年同期减少了40.8%。显然,新船订单量锐减是行业普情,但中国船舶业锐减超50%,“受伤最严重”。
连云港市地方海事局局长金立富的体会是,造船业危机的显现,滞后于经济危机,他说:“在连云港的14家有造船能力的企业中,在去年还有订单可接,但从今年开始,明显感觉到订单下降了。”
但中小民营造船企业,也并非只有坐等倒闭,连云港市交通运输局副局长孙海港接受《中国经济周刊》采访时表示:“在造船企业处于萎缩阶段时,企业有多种方式选择,可以通过租赁贷款、融资方式,将造船和运输业结合;另外有一类企业,本身既是造船企业,同时也从事运输业务,这类企业更具有抗风险能力。”
虽然欧洲市场萎缩,但俄罗斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力,这些国家还有大量订单。林德友的企业主要为越南、印尼造船,“在越南,甚至螺丝钉都需要进口。这些国家的钢板、设备等成本很高。因此他们主要还是依靠中国为他们造船。”
据林德友介绍,江苏海中洲船业主要生产旅游船和集装箱多用途船,目前正在建造的有8条,在谈的订单有10条以上。连云港美尔美图船业有限公司则引进了土耳其造船企业,将市场瞄准俄罗斯,因为俄罗斯本地的船龄基本上在二三十年以上,其造船成本比中国成本高2倍,工艺也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的订单比较多,“虽然利润低,但5%还是有的。”叶云竹介绍。林德友称,他们可以在保证质量的前提下,将成本降到最低,“在2007年,我们的运作成本占3%,而现在我们运作起来,这个成本可以控制到0.5%。”
“运输业行情不好,不等于别的行业不好。现在特种船就比较火。船舶产业投资基金近期下的订单中就偏重于海洋工程船,油轮、散货船偏少。”船舶产业投资基金信息部总经理董先生为本刊分析。
相比之下,大牌国企的日子要好过,也更耐寒些,陈金海介绍:“上海的船厂融资情况要相对好一些。”主要原因在于:一是国营企业大背景,容易融资;二是军工企业,不缺订单。另外像外高桥造船厂这样的上市公司,在前几年发展很好,流动资金也不少。
“破船”遇上打头风
造船业要做大,必须靠融资,即便有了订单也需要垫资建设。但现在银行“谈船变色”,除了围堵船厂索要欠账外,还截断了贷款渠道,几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。
“银行对这个行业不了解,对船企贷款有顾虑。”连云港市地方海事局金立富局长谈道,“在国外,龙骨铺设时就可以贷款,一般做法是船东会根据签合同到最后交船等5个造船流程,将造船金额分为5个20%支付给造船厂。而现在,由于航运业整体不景气,船东先期支付的款项也越来越少。”
但在国内,尤其一些地方支行,对于船舶业生产过程陌生,因此在行业不景气的时候,往往选择一刀切的做法,以防范风险。“一些银行行长会问我,如果船造好后,船厂跑路走人怎么办?”这样的问题令金立富哭笑不得,“一条船如果在本地建造,其终身户口就在国内,会每年像候鸟一样飞回来检查。而目前地方海事部门也实施了电子化签证,可以随时查到船舶去向。船舶融资应该是最有安全保障的,一条造价两亿元的船,贷款40%,就是变卖钢材也差不多可以偿还贷款。即便船舶发生意外沉没了,也会有相应的保险赔付。”
此外,目前连云港所有船企,都有一块前景比较看好的土地,可以抵押贷款。但连云港地方海事部门多次搭建平台,将银行领导和船企召集在一起,希望解决企业融资难题,但收效不大。连云港引入香港中国国际资本有限公司,也介绍上海融资租赁协会有关人员与船企接触,希望通过金融创新方式,帮助企业过冬,这些举措共为企业融资约6.16亿元,但这对于20家船企来说仅是杯水车薪。
刘振芳说,作为地方银行,不会对大资金项目介入。在前几年,杭州银行曾进入过船舶制造业,“主要做一些钢板等周边的贷款,周转快,因此很快可以出来。目前已经基本没有类似贷款。因为造船行业进去后不是短期的,而是3~5年的长周期,地方银行会担心其中风险。”
2009年底成立于天津的船舶产业投资基金,是国家发改委批准的唯一船舶产业基金,总募集规模200亿元。船舶产业投资基金信息部总经理董先生向《中国经济周刊》介绍,船舶基金是在天津市政府和投资人及国家开发银行等支持下成立的,以在企业接单后给予融资支持的方式扶持中国造船业。今年6月份,在基金的订单中先后共有7艘散货船实现了交接,其中3艘9.25万吨散货船、4艘5.7万吨散货船,合计50.55万吨。
这对风雨飘摇之中面临被清理淘汰的众多中小民营船厂来说,是远水难解近渴。
陈金海对这一轮船企洗牌作出评论:“死几个企业很正常,市场经济的博弈过程中,生生死死才能生生不息。”同时他也呼吁:“国家应拿出资金,鼓励企业加快创新驱动、加大开发力度加大支持。目前的困难不是企业造成的,中国要成为造船大国,地方企业是重要台柱子,是另外一条腿。造船好不容易走到今天这一步,一定要守住。”加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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