资金链绷紧、订单锐减、交船难、集中度低，这些因素裹挟而成的超强台风正沉重地抽打着中国造船业。悲观的预测是，台风过后的中国船企将从高峰时期的3400多家，锐减到只剩下不足零头的300来家。
乐观的看法是，目前船业的困境是周期性的，历史上每一次大的金融危机都重创造船业，但每一次复苏，也离不开造船业的复苏，如今的危局正酝酿着机遇。
“温州船王”抛锚
去年8月18日，有“温州船王”之称的温州乐清东方造船集团（下称东方造船）在伦敦证交所AIM市场挂牌交易。风光不足一年，而今这家企业已风雨飘摇。
创办于1986年10月的东方造船，是中国机械500强企业，总造船能力为20万吨以上，曾是乐清市唯一在境外上市的企业。
继今年2月,经历董事长陈通考因负债11亿元跑路传闻后，8月下旬，该集团又爆被银行“围堵”起诉的消息。
温州市金融办近日对媒体披露，东方造船已在伦交所摘牌，确切退市时间是今年6月8日。8月中旬，据浙江法院网发布的信息称，上海浦东发展银行、中国农业银行、中国建设银行这三家银行的乐清支行分别以“船舶营运借款合同纠纷”、“借款合同纠纷”、“金融借款合同纠纷”为由将东方造船告上法庭。此前已有消息称浙商银行、中国银行、民生银行和广发银行将东方造船告上法庭。
8月20日，《中国经济周刊》记者致电浦发银行乐清支行，一位不愿透露姓名的工作人员向记者声明“没有起诉东方造船”，强调该支行和东方造船并没有信贷关系。
8月20日，有东方造船员工向记者透露，“公司在整顿”，“一部分已经停产，但仍有开工的部分”，“因为贷款和资金问题，接单也受到影响”。
8月27日，《中国经济周刊》记者在工作时间拨打东方造船办公室、客户服务、总经理办公室等部门电话，接通后均无人接听。记者随后联系到东方造船安徽枞阳基地，一位杨姓工作人员对记者透露，安徽枞阳基地是独立法人企业，目前正在通过法律程序逐步脱离乐清东方造船。枞阳基地目前仍在开工，主要转向承接国内小订单，维持公司正常运转，以确保偿还银行贷款利息。
东方造船是一家长期以造船为主业的企业，它面临的窘境令业内人士感慨不已。杭州美华汇金股权投资管理有限公司董事长贺勇在微博上评论：“东方造船即使在全盛期，也未涉足房地产和民间借贷等，而是一直专心实业。居然也难逃面临倒闭的噩运。”
另一家号称中国最大的民营造船企业江苏熔盛重工，则中枪于资本运作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，号称世界第六大造船集团。但日前发布的财报显示，今年上半年收入大降37%至55亿元人民币，而净利润仅为2.158亿元人民币，这其中主要还是因为政府提供了6.7亿元的补贴。由于涉嫌在美国股市从事中海油并购尼克森的内幕交易，集团董事局主席张志熔实际掌控的公司WellAdvantage已被美国证券交易委员会调查，熔盛重工股价大幅跳水，其命运已不乐观。
行业萎靡
一年以来，中国船企停业或倒闭的消息不绝于耳。江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。
去年10月，宁波蓝天造船集团和年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司倒闭；今年3月，江苏南通启东老牌民营船企南通惠港造船公司宣布破产；5月，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产。
不光在南方，北方船厂也频传倒闭的消息。6月，大连东方精工船舶配套有限公司宣告破产，厂房彻底停工。
有媒体报道称，在中国生产能力排名前十的造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。8月24日，广船国际（600685.SH）公布上半年业绩报表，截至2012年6月30日，营业收入为34.33亿元人民币，同比下降13.82%，净利润8798.51万元，同比下降66.59%，营业利润增长率为－121.61%――这是公司2005年至今录得的最低值。
江苏海中洲船业有限公司董事长林德友涉足造船业20多年，他向《中国经济周刊》介绍：中国造船企业按规模大致分三类，一是国企央企等大型造船企业，如渤船重工、江南造船、广船国际等，它们目前都集中精力造军品因此能够保证订单；第二类是大型民营企业，如扬子江、太平洋等，它们在国际上具有相当高的信誉，虽然欧洲航运市场不景气，但旧船更新换代也会产生订单需求；第三类就是中小民营造船厂，这部分船厂大多正面临倒闭重组的过程。
上海船舶工业行业协会名誉会长、江南造船集团原董事长陈金海在接受《中国经济周刊》采访时分析说：“目前上海船业结构中，国企占主导地位，如中国船舶工业集团公司、中国海运（集团）总公司等，在这场行业危机中，上海也受到比较大的冲击，但跟江苏、浙江有所不同。上海船业在东南亚危机时就已经经历了调整、整合和兼并。小企业已不是主体，因此停工、倒闭现象没有其他地方多。”
“中国造船企业确实接单难、交船难、融资难。作为出口最典型的行业，订单很多来自欧洲，欧债危机加上人民币汇率的波动，直接影响了船厂效益。”中国船舶工业协会秘书长聂丽娟对《中国经济周刊》指出，“中国的中小企业太多，集中度只有40%左右，而日韩发达国家可以达到90%。同质化竞争导致的结果就是杀价。对于低水平、规模小的，该淘汰就淘汰，要通过结构调整改变现状。”
除订单萎缩、资金链断裂，船价也开始下跌，林德友举例说：“3.5万吨的散货船，在2008年以前报价2.8亿元人民币，金融危机后掉到1.8亿元，2009年则掉到1.3亿元。”
杭州银行上海分行副行长刘振芳则对记者表示：在下一个经济上升期来临前，作为物流重要工具，造船业会率先启动。而对于这一时间的判断是，“可能要三五年。”
苦酒自酿
2010年上半年，中国船舶完工量达到800万吨，韩国以750万吨位居第二。这是中国首次在半年建造量上成为世界第一。一些骨干船厂的造船任务排到2013年，这一切，似乎意味着中国造船业正迎来又一辉煌期。
但，危险早已埋下伏笔。
“无根的树，大风一来，就会被吹倒。”从浙江台州到连云港投办船厂的叶云竹这样描述民营船企。
叶云竹是连云港五洲船舶重工有限公司董事长，1985年便开始涉足造船业。在2007年，他明显感到浙江的造船市场已经饱和，便北上连云港。林德友和叶云竹一样，也是在2007年从台州北上连云港办厂，与他们做同样选择北上连云港的有9家浙江船企。叶云竹表示，当时浙江造船业已经很疯狂，“做衣服的也投资，做煤炭的也投资。包括当时炒柴油机的，炒一台主机便可以赚回一台主机来，感觉到当时投机氛围太浓，因此决定离开浙江。”他向《中国经济周刊》回忆。
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