理想化的定价方式
简单地讲，公路的收费标准，是按总投资、还款期以及预计车流量计算出来的，即用总投资额、预计还款期限内银行贷款的利息减去收费期内预期的每年收费情况，分摊到预计中的每一辆车上（同时区分车型比例、行驶里程），计算出平均每公里的收费标准。排除道路养护费用，可以简单举一例：一条总投资10亿元、全长100公里的公路，车流量以小客车为单位车型预计为每天50000辆，这样算下来小客车的收费标准就是每公里0.55元。
按照这种计算模式，一条公路的投资额越高，通行费便越高，而当地的经济发展水平、人均收入、预计车流量、原有交通路网情况也会对公路收费定价产生影响。
其中，预计车流量最为关键。在公路的可行性研究阶段，设计者通常要实地调查，通过与并行的已通车公路的车流量来预测设计公路的未来可能车流量。但是在实际中，由于公路行经地区的经济变化，以及当地政府对交通发展规划的修改，对车流量的预测往往具有不确定性，影响了对通行费的预算。
按照这种方式计算，以小客车为例，我国最初的全国公路平均收费标准为每公里0.3元，后来又涨为平均每公里0.5元至0.6元。
公众“被定价”
然而这种理想化的定价计算方式只存于上世纪80年代我国最初修建的几条收费公路。当时，按种这种模式来计算，使用者缴纳的通行费不但能够偿还贷款，而且能够达到“每个使用者在公路上获得的经济效益是他缴纳的通行费的三倍左右”的世界银行标准。
一位不愿透露姓名的高速公路实际运输量研究专家告诉《中国新闻周刊》，在如今高速公路的可行性研究中，预计车流量往往被“人为的预测”取代，为了证明修建道路是“必要的”，地方政府往往会动用手段影响专家对未来车流量的预测。“我们曾试图将开通后的实际运输量也计算到定价机制中去，但现实中，很少有项目能真正做到这一点。”
这位专家还指出，由于公共需求不断变化，加上地方政府缺乏长远期规划，几乎每个地区的每一届政府都要修改既有交通规划，也在很大程度上改变了相关公路项目原预测的交通流量发展趋势。近几年部分普通收费公路出现惨淡经营、每况愈下的尴尬局面，无一不与这种情况相关。
另一方面，由于工程造价、贷款利率的上涨，导致按理想状态计算收费标准已不现实。交通部规划研究院副总工程师徐丽告诉《中国新闻周刊》：“现在公路收费的价格，是按照约定俗成的价格标准来制定的，基本不能与回收成本挂钩。比如，北京目前高速公路小客车的收费标准是每公里0.5元，但是近几年新建公路的造价已达每公里1亿元，以每公里0.5元的标准收费是收不回成本的，但若收费标准定得过高，公众也无法接受。”
据了解，实际收费远低于按照成本和还款期计算出的收费数额的公路不在少数，比如湖北的沪蓉西高速公路，由于地处号称“地质病害百科全书”的鄂西高原，而且桥梁和隧道占总长的52%，其投资高达204亿元。这条公路的现行收费标准是5座以下小客车每公里1.05元，远高于中国每公里0.5元至0.6元的平均标准，但如按20年还贷期计算，其收费标准需要达到每公里3.75元才能回收成本。
这些还款困难的公路，也是地方政府不愿在某些效益好的公路过了还贷期仍然收费的原因。比如中国最繁忙的公路之一沪宁高速公路，收费年限是从1997年到2032年，长达35年，远高于《收费公路管理条例》规定的最长收费期限――经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。据统计，沪宁高速公路早已收回200多亿元的总投资，仅2010年通行费收入达42亿元，营业利润33亿元。然而像沪宁高速公路这样盈利能力强的公路，它的收益除了用于偿还自身的贷款、回收投资以及养护维修，还需要去补贴其他效益不好的公路，或者用于修建新的公路。
并不是每条过了还贷期仍在收费的公路都是这种情况。比如广东省的很多公路已经转为经营性公路，经营主体是各个公司，就无法体现效益优差公路之间的交叉补贴，比如广深公路这样高效益的公路，其收益并未用于补贴省内其他公路。但江苏省的公路体系已经基本形成，车流量逐年提高，各条公路的贷款和投资偿还情况较好，可以预见，未来资金将主要用于养护需求，有可能逐步地把收费降下来。
过低还是过高？
如此看来，现行的收费公路定价不是太高，似乎还有过低之嫌。但这与公众的实际感受差距甚远。
多名业内专家告《中国新闻周刊》，这是因为中国现行的收费标准，与国内公众的生活水平不甚匹配。比如，意大利的高速公路每公里收费折合成人民币只要0.13元，但是意大利的人均收入却是中国的5倍多。
另一方面，国内修建公路过于依赖银行贷款，用“买路钱”偿还贷款，无形中加重了公众的通行成本和负担，而国外则采用通过大量财政拨款和高税收的方式修建公路，使公众减少通行成本过高的感受。如美国《联邦资助公路法案》规定，修建州际高速公路的费用，联邦政府出90%，州政府出10%，其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，基金的87.6%来自政府征收的燃油税。因此，在美国超过10万公里的高速公路中，只有不到十分之一的路段需要收费，而且收费仅用于维修和养护公路。
日本也存在用收益好的公路补贴收益差的公路的情况。为了支持新公路的修建，还曾一度提高已有收费公路收费标准，但遭到日本公众的强烈反对。为此，日本政府延长了国家高速公路网的偿还期，以减少费率的增长，偿还期从早期的25年到30年，逐步延长到了40年。
但对于现阶段的中国，这种情况似乎也不适用。“由于现行收费与偿还贷款的差距较大，即使延长还贷期，收费标准也不会下降到人们想象的那么低。即使偿还完贷款，还有大量的养护资金，还需要收取一定的费用。”徐丽说。更为现实的问题是，由于过去在公路经营主体上的宽松环境，使得现在国内公路的经营主体构成极为复杂。“在广东、四川、浙江等省份，由于很多公路的经营主体构成比较多元，很难实现项目之间的交叉，想通过延长收费降低收费标准，可能会面临更为复杂的局面。”
事实上，这种复杂的局面在定价过程中便已有体现。一位长期参与讨论各地交通部门高速公路项目的公路专家坦言，“建设一条公路时，参与各方的利益诉求是高度一致的，因此参与项目审批和定价的专家，不可避免地要受到来自政府、投资方和运营方的压力。”
这位专家曾参加过多次省级交通部门举行的关于高速公路定价的听证会，在他的印象中，这些听证会就是“走走形式”。“如果听证会上的每一方都想着要使这条高速公路上马，那么从预测这条高速公路的车流量，到核算修建道路的成本，地方政府邀请的评估方都很难在这些问题上保证立场公正，最后连负责定价的物价部门也身不由己。”
“其实，公众普遍感到国内收费公路的通行费高于承受能力，公路收费定价机制本身并不是最关键因素。最关键的因素是财政资金支撑能否到位。”徐丽说。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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