中国高铁争议仍未止 投资总额仅次于三峡工程

　　市场换技术的尴尬

　　2003年3月，刘志军出任铁道部部长。这位新掌门人很快提出铁路跨越式发展的改革思路，并力推京沪高铁建设。在刘志军的一系列改革思路中，“铁路装备制造业的现代化”对高铁项目影响最大，也诱发了有关高铁的另一场争论——独立研发还是引进技术?

　　早在1994年多个部委联合发布的《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》中，中国高铁建设技术的总思路即已确定，即“发展中国自己的高速铁路技术”。但是考虑到高铁项目时间紧、任务重(根据当时的规划，京沪铁路应于2000年前后开通运营)，报告补充称“高速铁路技术，尤其是其中的高新技术装备，在中国基本上还是空白，在近期内，完全依靠自己的技术，无论从科研攻关以及成果转化为生产力的过程，还是从中国铁路工业及相关工业的技术水平来看，建成京沪高速铁路是不可能的”。

　　这就给引进技术带来了无限的可能。实际上，早在中国确定了高铁建设方案后，日本、德国和法国的相关企业一直试图与铁道部合作，承包或合资建设中国高铁项目。

　　其间，中国也没有放弃自主研发高铁技术的努力。1995年，中国自主研发的“中华之星”的核心技术就已经研制成功。2000年前后，国家计委更是批准了铁道部提交的《270公里高速列车产业化》报告，拨款4000万元扶持铁道部打造中国第一辆高速列车“中华之星”。2002年11月27日，“中华之星”在中国第一条高速铁路——秦沈客运专线的冲刺试验中跑出了320多公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高纪录。

　　但一次小事故却让“中华之星”夭折。2002年11月28日，时任铁道部部长带领几位副部长来到秦沈客运专线上，预备试乘“中华之星”。这次决定“中华之星”命运的首演，却出现了故障报警，安装在车上的转向架出现质量问题，试乘因此取消。

　　此后，刘志军的上任确立了高铁“市场换技术”的基本思路，即通过与外国企业的合作建设，用国外先进技术，帮助中国高铁的发展。但“市场换技术”本身具有极大的争议，中国汽车产业改革开放初期执行“市场换技术”思路后，导致大量市场份额被外资占据，自身技术能力却发展滞后。

　　2004年国务院通过《中长期铁路网规划》，并于4月下发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，明确提出了高铁“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，以及“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针。

　　尽管“市场换技术”已尘埃落定，但舆论争议仍在。曾主张反对高铁建设的华允璋感慨称：“铁道部急于上京沪高速铁路项目，引进技术是最便捷快速的方式，这样可以最快达到铁道部快上该项目的目的。”

　　另外一位专业人士曾呼吁：“北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是国家整体战略问题。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统。”

　　钱的问题如何解决

　　在敲定了一系列争议后，京沪高铁仍然有最后一关需要破冰：钱如何解决?

　　根据1994年时任铁道部总工程师沈之介提供的方案，京沪高铁的预算为523亿元。而在此后的报批方案中，铁道部将总投资上调至1300亿元。

　　之后，京沪高铁的投资预算一直处于上升趋势。2007年10月8日，预算最终被敲定。国家发改委宣布京沪高铁可行性研究报告获得国务院批复，其总投资为2209.4亿元。京沪高铁也成为历史上仅次于三峡项目的第二大投资项目。

　　2007年，国务院常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。但与外界认为高铁将快速上马不同，京沪高铁迟迟未能开工，其资金压力日益凸显。京沪高铁2209.4亿元的总投资，除了部分国家投入外，大部分都将由铁道部、沿线各地政府、战略投资者和银行来承担，铁道部的压力可想而知。面对融资压力，包括刘志军在内的多位铁道部高层均亲自参与到融资工作中。

　　此后，铁道部高层开始与京沪高铁沿线省市协商融资问题，但在一些具体问题方面，双方未能达成如愿协议。更尴尬的还在后面，此后中国银监会叫停了中国建设银行[4.95 -0.80% 股吧]、中国银行[3.15 -1.25% 股吧]、工商银行[4.46 -0.89% 股吧]、国家开发银行等银行资金直接投资京沪高铁项目。

　　此外，因为国外高铁基本处于长期亏损，国外其他投资者都对京沪高铁谨慎观望。

　　真正的转机发生在2008年。美国次贷引发的金融危机席卷全球，长期依靠出口拉动发展的中国经济面临挑战。危机中，2008年11月9日，中国国务院批准了向基础设施和社会福利方面投资4万亿元人民币的支出计划，此举被视作中国政府应对金融危机的救市计划。

　　4万亿投资的蛋糕中，基础性建设工程占比45%左右，其中高铁成为了投入的重点。根据《中长期铁路网规划》，“十二五”期间，中国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，较“十一五”期间增加了近1万亿元。此后五年，中国将建成16448公里高铁，高铁的总投资约为1.875万亿元。

　　京沪高铁等项目的全线发展，也引起了社会舆论的热切讨论。“被高铁”等词汇在春运前后，更是频繁出现在各地媒体。舆论浪潮声中，2011年2月12日，铁道部部长刘志军因涉嫌严重违纪，被免去一切职务。

　　而就在刘志军免去职务9天后，铁道部公布信息显示，京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段，轨道工程将全面展开。这条被称为是新中国成立以来建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路终于将投入运营。

　　尽管开通在即，但未来京沪高铁仍然可能争论不断：其合适的时速设计，票价的制定以及经营回报等问题，都还环绕在京沪上空，悬而未决。

　　但回顾这20余年的历史，争论之路其实也是推进之路，围绕在京沪高铁周围的争论，是举国上下对这条中国经济新命脉的关切和重视。

　　而最新的消息显示，在新任铁道部部长盛光祖上任后，曾被称为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统，也将迎来体制改革的可能。