完全掌握自主知识产权
有传言说，京沪高铁高速列车是买了日本、德国时速200公里到300公里的原型车，然后开到350公里，甚至冲上380公里，吃掉了列车的安全余量。
何华武说，这种说法是没有根据的。中国高铁采用“引进、消化、吸收、再创新”的研发模式，先引进时速200至250公里的动车技术平台和制造体系，然后开展一系列创新，自主研制时速350公里动车组。以350公里高速列车这个平台为基础，成功研制出时速380公里的新一代高速列车。
他说，“中国完全掌握高速列车的自主知识产权，而且技术水平是世界一流的。”
2003年以来，我国申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中的有481项。中国企业已完全掌握了总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等高速动车组的九大关键技术。
迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。
中国高铁之所以能在短时间内掌握高铁技术，得益于“举国体制”。中国高速列车项目共有国内一流重点高校25所、一流科研院所11所、国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。
实际上，京沪高铁列车已在四大关键领域全面超越了350公里自主研发的车型。中国南车四方股份公司高级工程师吴冬华以CRH380A型车为例，进行解释：
看头型。该车车头长12米，比引进车型长2.6米。这种车型的车头气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%，性能实现全面超越。
看转向架。转向架关乎列车运行的平顺度与安全度。时速380公里范围内，该车脱轨系数小于0.1，振动舒适度小于1.5，部件疲劳寿命满足20年使用要求，这些指标都是原型车不具备的。
看牵引与制动。京沪高铁列车的牵引和制动系统都是中国自主研发的，并有知识产权保护。牵引电机功率比引进车型提升了22%，代表了世界高速动车组牵引电机研发的顶尖水平。
“中国南车与GE成立合资公司，将把中国南车的高速动车组技术带到美国。他们经过长达半年时间的严格审核后，认可了中国南车高速动车组的完全自主知识产权。”吴冬华说。
投资回报定位在保本微利
京沪高铁可研报告批复总投资2209亿元，最终实际概算正在清理之中。铁道部新闻发言人王勇平表示，与其他国家的重大基础设施一样，京沪高铁的投资回收期不会很短。
“高铁的票价必须考虑到广大人民群众的承受能力，必须与经济社会发展相适应。高铁在投资回报的定位上是保本微利。”王勇平介绍，京沪高铁票价从410元至1750元不等，既有京沪线保留141.5对普通列车，最便宜的全程硬座票仅158元。
高铁通车为既有铁路释放了货运空间，有利于降低社会物流成本。“全社会货运量中，铁路运输比重每提高一个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。”中国铁道部总经济师余邦利说。
“投资的增加、服务业的繁荣、能耗的降低，这些数以亿计的效益都是高铁拉动的，却并不会出现在高铁运输收益的报表里。但是在京沪高铁开通运营后，这些效应都会凸显的。”中国铁道学会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授说。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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