7 票价制定是高是低
铁道部公布京沪高铁票价，时速300公里的二等座定价555元。以此计算，每人公里票价0.421元，低于武广线定价。
新京报：目前高铁票价合理吗？将来会不会涨价？
周翊民：目前这个定价已经很低了。随便不会涨价，而且在淡季还会下浮。
胡酃酃：我常年驻法国，中国的高铁票价远低于国外，目前票价并不高。
杨浩：目前我们高铁票价不能说高了，将来在旺季可能涨价，但涨也就20%。农民工一年就回去一两次，春运他们买黄牛票被加价都不止20%。
现在的事实是，普通列车运价太便宜，不合理。从温州经福州到厦门的铁路200多公里，火车票比汽车还便宜。但是火车又快又舒服，为什么要便宜？
董焰：将来票价是提高还是降低，应考虑社会承受能力。是否涨价，需要运行一两年看财务效果。
8 高铁运营会否亏本
票价关乎民众承受能力，影响到客源数量和整个高铁经营，目前的票价京沪高铁是否亏本？
新京报：此前有专家计算，高铁不算损耗，仅运营成本和贷款利息每年要96亿，每天要2630万收入才能偿还贷款。低票太价高铁会亏吗？
周翊民：这个不用担心，高铁亏不了的。这么多年铁道部基本上没有亏损，而且还小有盈利。京沪高铁只要确定合理票价，吸引充足客源，将来发展状况，我很乐观。
杨浩：高铁初期都是亏损的。高铁要成网络，运量才能起来，高铁市场需要时间培育，这需要一个过程。
没有必要担心亏损，高铁是国家层面的战略项目，不是单铁道部的事情。如果亏损，国家将来怎么补偿，也会有办法的。
董焰：从目前已经开通的武广线看，客源不错。武广高铁开行动车对数从开通时的28对增加到目前的80对以上，超过一倍多，说明客源有保证。
新京报：怎么看浮动票价改革？
杨浩：铁路票价浮动是一项很好的改革，但还应该继续推广。中国铁路还没有真正市场化，应该在市场化改革上继续推进，要政企分开。我希望等高铁网基本形成后，铁路政企分开也能推行开。
董焰：浮动票价是一种尊重市场经济的行为。铁道部要坚持这个方向，进一步推动政企分开，改革是迫切的。
9 高铁能否“走出去”
此前，铁道部宣布与美、俄、沙特等国高铁合作项目取得积极进展，铁路“走出去”战略取得重要突破
新京报：我们的技术基础是买来的，并被限定只能在国内使用，如何突破“走出去”的专利壁垒？
臧其吉：中国购买技术时合同已经明确限定，这些技术只限于在中国国内生产动车。现在德国、日本的高铁巨头为了从中国赚钱，并不站出来反对我们拥有“自主知识产权”的宣传。但是将来一旦出口，他们就会出来反对的。
如果要走出去，也只能通过国际合作，与西门子等公司分享国际订单，才有可能避开专利壁垒。
刘长青：中国现在已经具备和西门子同台竞技的水平，目前我们在沙特、俄罗斯、巴西的一些项目，都是在和西门子、阿尔斯通、庞巴迪这些国际巨头同台竞争。
我们自己在开展自主创新，为出口做准备。比如在设计CRH380BL车时，为摆脱国外知识产权的束缚，我们重新设计了几十个头形，中国自主做了风阻实验，最后选了五个头形。
新京报：我们的优势具体体现在哪里？
刘长青：一个是技术上，我们不比他落后；第二，我们整个的成本要比他低；第三，我们在检修维护这一块做的比他要到位。
成本低，首先劳动力成本，在欧洲干活和在中国干活劳动力成本是不一样的；再一个，就是我们国产化，我们好多零部件都是国产化。
到目前为止，我们大概上线运营的动车组，除了380列车和250列车，整个中国铁路大概得有400多组，整个欧洲加起来可能也没有这么多。所以，从检修维护上说，我们有很多经验。
10 引进技术如何创新
乐观派认为中国高铁国产化超过85%，但怀疑派认为，中国高铁技术主要是买来的，双方一直争论。
新京报：据报道，中国高铁国产化超过85%。
刘长青：CRH380国产化更高，接近于90%。剩下的不是最核心的10%。比如有一些高压电缆，有一些电器的元器件，我们还没法生产，但这个量比较小。
新京报：在380B车底转向架上，我曾看到过西门子标牌。
牛得田：中国高铁是通过引进国外质量、价格都好的产品，集成我们自己的产品，我们没有必要全部自己生产。
臧其吉：有些人混淆“国产化”和“自主知识产权”概念。如果说国产化就是本地化生产，我们可能有85%。但我们是送工人出去培训，再请国外工程师来厂指导，实现国产化，但技术主要还是买来的。
周翊民：自主开发起码要做到4点：一是车头是自己的；二，“心脏”是自己的，包括传动、电子电力技术；三，转向架是中国自主设计制造的；四，整车系统集成要有自己独立重新设计。
对外宣传超过85%国产化，却只敢用外国货。车门、车钩在国内生产的，但供应商必须与外企合资。
目前我们离真正独立自主开发，还差得远。
臧其吉：我认为，目前高铁拥有自主知识产权的不超过20%。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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