3 运营之前如何测试
京沪高铁正式开通前，技术人员对其进行了各种联调联试，等到所有测试结束线路将开始运营。
新京报：CRH380从设计到批量生产速度很快：去年5月完成样车试制，9月下线，11月联调联试，今年1月运行。
臧其吉：京沪线批准建设后，因当时不满足350公里时速，要求京沪线上跑到380公里。我们又开始赶制新的380。国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。
周翊民：跑300公里时速的车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，中国可能还有欠缺。
新京报：最近我们不是一直在做联调联试吗？
臧其吉：所谓联调联试，就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次，测量有限指标合格不合格。检测高铁安全，需要大量的联调联试。
周翊民：目前搞的联调联试只是对信号、动车组、调度系统等之间的协同工作进行的一个测试，不是对车辆本身的科学实验。
新京报：我们对新一代动车组进行了哪些测试？
刘长青：CRH380样车做出来后，我们先做了静态实验，然后是动态实验，接着进行了行驶实验。列车开到铁科院的环形测试线上，以160公里时速做了环线实验，然后到正线上做正线实验。
目前，我们正在京沪高铁线上做拉通实验，从1月份到现在反复的跑。拉通实验验证列车各个系统功能，检验零部件的可靠性。近期开始做载客试运行，检验整个高铁如从票务、车辆、检修、日常管理等能不能满足需要。最后，才是正式开通。
4 磁悬浮车会否重来
在京沪高铁上马前，主张轮轨和支持磁悬浮的专家存在着争论，最后高铁占了上风。
新京报：是否还坚持当初的磁悬浮建议？
何祚庥：国家虽然没有采纳磁悬浮，但我不认为是不好的建议，因为磁悬浮可以很容易地达到500公里/小时的速度，以中国之大，更需要的是速度达500公里/小时的快速交通网。
臧其吉：磁悬浮在中国没有希望了。
新京报：目前像北京在建设试验性的低速磁悬浮地铁，是否合理？对高速和磁悬浮之争有无影响？
何祚庥：这些试验项目应该做，也应该发展，但低速磁悬浮与高速磁悬浮是两套技术，并不能因此就扩展到高速磁悬浮。
杨浩：磁悬浮也是一种运输方式，有它的优点，我们要以发展的眼光看。作为一门技术，磁悬浮我们不能放弃，中低速磁悬浮可以先行发展。
5 高铁速度多少合理
京沪高铁设计时速380公里，降到300公里行驶，不少网友认为是“大马拉小车”。
新京报：速度不仅关乎安全，也有成本考量。
臧其吉：高铁功率和速度成三次方关系。从350公里降到300公里，能耗减少约60%。高铁降速有利于缓解亏本压力。
周翊民：降速后轨道和动车组损耗都会减少，零部件使用周期变长，养护和维修费用大大降低，这也能节省大量成本。
刘长青：比如车轮，以300公里时速运行，跑完两万到三万公里大约磨损一毫米，六到八个月更换一次轮对。如果以380公里时速运行，约一万公里要磨损两三毫米，平均三个月要更换。
新京报：抛开安全因素，我们应该选择多高的速度比较适合？
周翊民：交通工具的速度应该寻求一个合理的经济速度，使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力达到最合理的协调。发达国家高铁技术已很成熟，实际运行并不追求越快越好。
董焰：时速250公里到300公里，是高铁比较合理的经济速度。
杨浩：高铁速度要综合考量经济速度和技术速度。国外发达国家的经验是，跑270公里到310公里是比较合理的经济速度。
6 未来提速如何论证
未来京沪高铁能否真正以时速380公里载客运行，提速又需要怎样的条件？
新京报：将来京沪高铁会提速到350公里吗？
周翊民：中国引进德国和日本的技术生产高铁时，合同上即明确，最高运行速度300公里。京沪高铁基础设施是按350公里时速标准建设，比如留足坡度、曲线半径，为将来技术成熟后提速打下基础。条件合适，将来可以提速。
杨浩：虽然国际铁路联盟还没有350公里时速的高铁标准，不表示我们不能提速。现在中国在积累经验，将来由中国制定标准，国际铁路联盟承认了即可。中国高铁的速度迟早要从300公里升到350公里。
董焰：京沪高铁项目最初报国务院审批时，批准的是先开300公里时速。等条件成熟了，再升到350公里。
新京报：什么条件下才能提到350公里？
施仲衡：目前针对高铁的安全、效益等方面的论证还不够，这些工作应该赶快做起来。
臧其吉：现在降速是好事。但是，为什么降？科学依据是什么？和提速一样，缺乏论证。将来要不要恢复到350公里，同样需要严密的实验报告，需要论证，而不能是拍脑袋决定。
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