喘不过气 中日高铁正在全世界疯狂竞争抢订单(图)

　　“中日角力泰国铁路项目。”英国《金融时报》称，日本与中国在亚洲的战略竞争不只表现在东海的领土争端上，也表现在对泰国铁路项目的争夺上。文章称，拟议中由中国出资建设的铁路线将自南向北，拟议中由日本出资建设的铁路线将是东西走向。这两条铁路线都将主要用于货运。此外，中日两国都表达出对建设其他铁路线的兴趣，包括客运高速铁路线。

　　不只在新兴市场有竞争。日本共同社今年2月报道说，在美国铁路车厢市场，日本制造业也面临来自中国的激烈竞争。去年，随着北京精心协调其政策以促进铁路出口，中国北车集团击败日本川崎重工等其他竞标者，获得为美国波士顿地铁供给车厢的合同。

　　面对日本，中国优势明显

　　《朝日新闻》称，目前，中国摆出了对外出口高铁的阵势，锁定的目标是非洲、东南亚和东欧等今后有引进高铁需求的新兴市场。中国国内的高铁总长度已为世界第一。低成本和援助策略的成套销售或许将成为日本新干线的劲敌。日本共同社称，尽管中国在2011年发生过动车事故，但过去几年来中国一直在加大力度赢取海外订单。作为世界上最大和第二大的轨道交通装备制造商，中国的北车和南车两大集团合并将很有可能提升其对日企的竞争力。

　　王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他对《环球时报》记者说，当新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。而日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”;第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏;第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。

　　孙章对《环球时报》记者说，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”，因为和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。

　　王梦恕还表示，日本高铁技术“出海”已有段历史，过去日本在高铁海外推广上最大的成果就是台湾高铁，而今台湾高铁成为日本一大“败笔”。日本在承建台湾高铁过程中，并没有输出运行技术，导致台湾高铁机车技术和轨道不匹配，近些年来问题频出。

　　据统计，2014年中国装备制造业出口额达2.1万亿元人民币，其中铁路机车出口额近250亿元，占全球市场份额的10%。在铁路市场上中日占据份额旗鼓相当，但有专家指出，其实中日高铁竞争并不在一个层面上，“中国长袖善舞主要承包海外高铁的建设，日本则擅长出口机车。”

　　中日海外竞争的缩影

　　高铁是中日海外竞争的一个缩影。正如《金融时报》所称，泰国的铁路项目不仅反映出泰国亟需现代化长途铁路线，也反映出中日正在东南亚公开争夺经济影响力。随着中国经济不断增长，中国加快了在东南亚扩大其经济影响力的步伐，日本则寻求维持其在东南亚地区确立已久的经济影响力。日本目前仍是东盟十国的最大外商直接投资来源国，同时日本也越来越依赖作为制造基地的东南亚地区。

　　据《日本经济新闻》报道，面对中国的海外攻势，有日本专家担心中国掌控东南亚主要铁路网，进而通过人员往来和贸易加强中国与东南亚的联系。日本国际协力机构专家、老挝计划投资部高级顾问铃木基义为此表示：“即使零元中标，也能想办法通过日后的车辆更新及维修服务收回成本。”

　　日本在拓展海外影响力方面，其谋划由来已久。现在日本首相安倍及其智囊所推动的“战略外交”“俯瞰地球仪外交”，其首要目标就是拓展日本在全球各地区的地缘政治影响力，而且很大程度上“涉华”“制华”，即包含针对中国、与中国竞争影响力的考虑。安倍“战略外交”一大重要手段是推动大型项目出口和企业资本输出。在去年访问英国、印度、墨西哥、巴西、马来西亚与新加坡等国时，安倍均全力推动日企参与当地高速铁路或城际铁路项目，扩大新干线设备与技术整体出口。

　　“日本声称自己有‘俯瞰地球仪的视野’，强调在国际层面上保持一流国家身份，实际上其战略视野却受限于有限的地缘政治范围，日本的‘战略外交’很大程度上受到中国牵引，以中国为假想竞争对手，对中国对外战略的实施能力和进度予以密切关注、盯防”，社科院日本所学者卢昊对《环球时报》记者说，对于中国而言，国际影响力的拓展往往更有全球视野和广阔心态，而不拘泥于针对一国。如果在执行细节方面能够有所提升，乃至于具备一点“日本式精细”，效果或许会更好。