王晓林社会引资
在冯朝辉设法攀附曹立新期间，日后将冯调入交通系统的省交通厅厅长王晓林，此时才刚刚上任，他正在为资金发愁。
全省人民勒紧裤带建完太旧高速后，2000年9月，山西又开工修建贯通全省南北的大同至运城高速。省政府希望，以大运高速为轴，修建高速公路网络。时任省长刘振华雄心勃勃地提出，要依托此路构建大运高速公路经济带。
截至1999年，全省公路基金历史欠账56.4亿元，而全长666公里的大运高速总投资是222亿元。王晓林手里仅有的家底，是业已通行收费的太旧高速，但仅靠收费也无法在短期内筹集到天量的修路资金，于是他想到了把路“卖”掉。
太旧路经过评估，资产总值35亿元，通行费收入增长势头看好。王晓林将太旧路拆分成两个兄弟公司，用一个效益较好的公司去收购另一个公司。此方案得到工行山西省分行的认可，工行提供了20亿元项目贷款，通过并购从太旧路置换出20亿元资本金，加上省公路基金、交通部补助和从亚洲开发银行、国开行争取到的贷款，得以落实全部建设资金。
2003年10月，大运高速建成通车，这个“不花财政一分钱”建成项目的案例，成为山西高速公路项目融资史上的经典之作。
但大运高速之后还有太长、长晋高速待建，需要更多的资金。经济学专业出身的王晓林，想到了引入社会资金，两个引资渠道分别是对外转让已建成公路的经营权与BOT模式。
以 BOT模式承建忻阜高速和长临高速的社会投资者，即在此背景之下入场。所谓BOT模式，即“建设-经营-转让”模式，是指政府部门就基础设施项目与企业签订特许权协议，授权企业承担该项目的投融资、建设和维护，在协议规定的特许期限内，企业向设施使用者收费以获取合理回报，并在特许权到期后无偿或有偿移交给政府的融资建设模式。
拿下忻阜高速的中海投资，其实际控制人王德生行伍出身，先是在某军区后勤部服役并升任处长，1993年至2000年任武警部队总部后勤部上校、大校，在山东中海公司担任一年多的总经理后，2002年6月在太原注册中海投资。
注册资金为1亿元的中海投资，注册之时其实是国有控股，由中国第十三冶金建设公司持股66％、济南一建集团总公司持股25％、山东中海有限公司持股9％，王德生仅是董事长，并非直接股东。但此后几年，他通过受让股权控制了该公司。
在一次接受采访中，王德生介绍，自己得到了山西省委、省政府和省交通厅的大力支持，于2003年洽谈运作忻阜高速项目，取得了省政府的授权，与省交通厅签订了BOT合同，因此成为项目业主。
长临高速的前业主是山西中商交在线有限公司（下称中商交在线），股东包括北京盈科智联投资管理顾问有限公司。
2004年5月，得到了山西省政府、山西省交通厅正式授权后，山西长临高速公路有限责任公司（下称长临高速公司）组建。该公司在拿到省政府授予的特许经营权后，陷入了漫长的跑手续之中，其官网资料显示，直至2010年3月，国土部才通过了该项目的用地评审。
救火队长段建国
2008年4月，王晓林卸任，时任省政府经济研究中心主任段建国接任交通厅长，王志民则作为“留守”副厅长继续为段担任副手。
段建国上任即调整了高速公路规划，从之前的4050公里调整为6300公里，他提出当年要新增1000公里，这意味着巨大的融资需求。“他之前没干过交通，刚接手时也很蒙，几个月以后才进入状态。为了融资，亲自去陪银行领导喝酒。”熟悉山西省交通厅的人士透露。
到处找钱之余，段建国亦不得不面对棘手的历史遗留问题。
段上任的第一个月，就接手了国资“包袱”--省路桥集团。路桥集团原属交通系统，后被划归国资委管辖，但效益不佳、亏损严重，2万余名正式职工、协议工工作不保、工资欠发，令政府的维稳压力巨大。段亲自出面与职工代表谈判，承诺发工资和补缴社保，暂时稳住了职工。
随后到来的“4万亿”政策，彻底扭转了局面。包括忻保高速在内，省政府直接将几个BT、BOT项目交给路桥集团，让其还清债务之余，也攒下丰厚的家底。段建国将其打造为筹融资平台，为此，他将头脑活络的运城高速公路有限责任公司总经理贾建民，调入路桥集团担任常务副董事长。
几乎在面对路桥集团事件的同时，段建国也不得不着手处理忻阜、长临两条路的问题。自2004年拿下特许权，这两条路四年都未能开工。
全长124公里的忻阜高速，两端分别是山西忻州与河北阜平。忻州是佛教圣地五台山所在地，与阜平通高速后，可经保定一路直达北京。“这条路实际上是连接北京到五台山的旅游路，省里一直在催进度。”省交通厅内部人士对《财经》（公众号：mycaijing）记者透露，省政府办公会议对这条路的进度提出了批评，要求赶紧与业主联系，尽快上马。
政府方面对于业主久拖不决的不满并非肇端于此。早在王晓林时代，王志民曾带着综合规划处与王德生商谈，但双方关系闹得很僵。“段受命去协调时，双方已经坐不到一起了。”前述交通厅内部人士说，段去北京见过王德生，对方也来过厅里，“王德生从国家发改委拿到批文，跟段谈判时底气很足，‘你们着急，我不着急。’”
“这也不能全怪对方，由于原来王晓林时代与王德生方面签订的合同，并未对项目建成时间作限定，所以对方并未违约。”这位内部交通厅人士说，眼见王德生无力开工，段只好解除合约。王德生方面在谈退出条件时，要求得到数千万元，再要一个标段的工程和优先承包服务区。
段建国安排对项目进行审计，报请省政府同意，最终向王德生支付了约2000万元，顺利与其解约，路权由晋煤集团与交投集团联合接手。整个谈判，从段上任起，仅花了三个月时间达成协议。2009年1月，忻阜高速开工建设，并于2011年12月全线贯通。
相比之下，长临高速的谈判要困难得多。166公里的长临高速，连接着晋南的长治、临汾，两市的人大代表一直上书省政府，要求尽快开工。而且这条路是国家级干线青兰高速的其中一段，长期不通车，国家干线也就成了“断头路”。交通部在催，省政府因此很着急。
“业主还是做了很多工作，跑批文、搞宣传等等，长临高速的开工典礼会场都弄好了。但不知道为什么，一直没能开工。”熟悉该项目的一位人士说。
“长临高速是一块难啃的骨头，谁也不敢碰。”前述交通厅内部人士说，段建国奉命与长临高速公司商谈，但两三年过去一直无果。为此，2012年左右，交通厅与业主签订了一个补充协议，双方约定再延长半年期限，必须开工。
段建国的盘算是，由于王晓林时代签署的协议并未就开工期限作出规定，故签订补充协议延长期限之举看似照顾了对方，但在另一方面也对开工有了明确的时效约束。不过半年过去，业主仍未能实现开工，在此情况下，段建国只能提出解约，但双方在解约条件上分歧悬殊，谈判一时陷入僵局。“省政府会议决定，让路桥集团接手，边开工边谈。”前述接近交通厅的人士说，开工以后，段发现谈判通道已然关闭。省路桥集团于2013年6月开工，刚开工没多久，路桥集团负责人贾建民就卷入业已爆发的交通窝案，被抓了。
《财经》记者曾向长临高速公司法定代表人马亿里致电和发短信联系采访，但未获回复。
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