图说中国36座高铁新城:遍地开花 多地“鬼城”

　　而高铁是否会出现如高速公路一般的问题，目前国内专家没有相关研究。但多名主持或参与高铁新城规划的专家认为，由于高铁站普遍的选址特征，可能会导致新城建设“欲速则不达”。

　　在南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛看来，除了大环境、自身经济发展和城市空间等因素影响之外，新城选址距离宿州主城达25公里之远，这也直接导致新城难以接受宿州主城在人口、产业以及公共服务等方面的辐射，发展基础过于薄弱。

　　不惟宿马高铁新区，这种“先天不足”的劣势出现在大多数的高铁新城中。

　　于涛曾对京沪线上的高铁新城做过研究。他发现京沪高铁站点基本选址在距离城市中心较远的郊区甚至是偏远的农村地区。大城市往往体现为近郊区化，而中小城市则多属于远郊区化。这主要是因为大城市更能掌握高铁新城选址的话语权，通过行政等手段可使高铁站点的选址和线路走向尽可能契合城市自身空间发展。

　　在中国城市规划设计研究院交通分院副总规划师王昊看来，城市中心可供新建用地过少，拆迁工作很难落实，地方政府也有将高铁站放在较为空旷地区的诉求。

　　“某些高铁站距离城市有三十公里左右。如果这种地段也要建新城和新区，我觉得不太可能，即使能发展也比较缓慢。因为一个新城的发展还是需要有各种条件的，不是光有交通条件就能发展起来的。”段进说。

　　实际上，不少城市成功实现了以新城发展优化城市布局的目标，如上海、深圳、厦门、青岛等。“但确实也会有城市出现对未来发展预判过高，基础设施建设超前，经济发展赶不上城市发展的雄心壮志这样的情况，运量至今没有达到预期目标的珠海机场以及现在的鄂尔多斯新城就是这方面最典型的例子。”王昊说。

　　千篇一律，走向“死城”？

　　在一些受访专家看来，这是地方政府土地财政的另一种包装。而为了支撑土地财政，新城定位过高也就不可避免。

　　王昊、段进等专家在规划设计中都遇到过相似问题：在规划初期，规划设计单位都会提出特色化的定位，但最终地方政府更倾向于做房地产、做商业商务，因为这样土地价值会高一些。

　　“高铁枢纽周边多种功能的混合发展，应该是很好的发展愿景。但我们恰恰并不是这样发展的，虽然定位多是商贸中心、城市副中心等等，但实际开发建设的多是以居住功能为主的房地产楼盘。”王昊说。

　　在南方周末记者的上述统计中，有明确城市定位的29座高铁新城中，有20座都提出要发展商务中心、高端服务业。明确提出要建设新的城市中心的则有11座。

　　在宿马高铁新区，南方周末记者发现大部分企业都圈了大量土地，最少圈地八九十亩，普遍圈地两百多亩。但目前实际建设的都只有少数，大量土地被野草侵占。而失地农民们只能靠打工为生。目前，他们住在临时安置房里，每月还要交付3元钱/平方米的租金。

　　“台湾沿着高铁做了很多有特色的规划，比如某地农产品好而丰富，它就会做农产品交易会、批发市场，周边地区一起做整合发展，就发展起来了。”段进说。

　　“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，大家都喜欢往一个方向走，都做一些商业、商务、会展，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”段进预言。

　　他把围绕高铁站建设的区域分为“高铁新城”和“高铁新区”。高铁新城是居住、生活、服务、商业等要素都具备，是一个完整的城市，高铁新区则只是对原有的城市做一些补充。高铁站靠近主城区的，应该建设的是高铁新区，如苏州城际站等。

　　但因为目前的很多高铁站远离主城区，所以各地政府都会在巨大的腹地建高铁新城。“各地政府都希望通过高铁新城的建设带动整个地区的快速发展，但我认为现在建设高铁新城的地区，（建设）速度会非常缓慢，因为过高地估计了地区发展的潜力，另外高铁的整体效应还没有形成。而地方政府发展的心情太急了。”

　　段进认为，“高铁新区”的概念比“高铁新城”更应该务实。

　　他曾参与十几个高铁火车站、高铁新城的规划，他认为，目前，“高铁新城”的构想只能在极个别的地方可以实现，大多数地方是不合适的。

　　“有一个观念需要改变，就是高铁一定会促进地区发展，但从国际经验看，不一定。有的城市尤其中小城市，有了高铁，如果没有快速地抓住地方特色优势的发展机遇，它所拥有的一些东西，如劳动生产力、商务机会，反而会被吸走。”段进说。

　　京沪线和哈大线是高铁新城扎堆的线路，图中为各个站点的高铁新城名称，以及规划面积。没有标明新城名称的为公开信息缺失，部分新城在高铁站点建设之前已有规划或建设，"高铁新城"仅为当地的宣传策略。