此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区（亦称启动区）。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。
南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城（包括高铁商务区）达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式” 增长。
而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，“鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实”。
不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。而这座城市2013年财政收入为879亿元。
在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。
在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”，口号大同小异。
萧条隐忧
正如同中国不少地方出现的“鬼城”一样，高铁新城已表露出类似的隐忧。而近年来，亦有一些媒体聚焦到这一问题上。如滁州、蚌埠等地的高铁新城，被媒体冠以“空城”、“鬼城”，也有媒体指出这是在浪费土地收益。
在宿州东站，宿马高铁新区管委会综合事务部副部长王扬威并不认为新区开工不足。他解释说，最近高温，上午10点到下午4点气温超过35℃，不宜高温作业，在其余时间里工人们才开工。
不过，2014年7月29日晚上8点半过后，南方周末记者发现，只有物流园和学校在施工。学校必须于9月1日开学前完工投入使用，而物流园正在浇顶，白天气温则太高。
于涛称，全国高铁新城建设普遍受国内房地产业下行以及土地供给紧张等大环境的影响，建设趋缓。
家在宿州东站附近的宿马公立学校王老师告诉南方周末记者，园区内不少公司圈地之后，便一直停工，有的直至最近才有重新施工的迹象。而其中一处房地产项目“枫丹丽舍”早于2011年便开始收取优先选房订金，此后不见开工，2014年甚至传闻老板跑了。因此，客户要求退钱，直到最近几天才有机器进入工地。
“都是小规模开工。十几个工人，干干停停，还经常闹罢工，因为拿不到工资。本地农民更多去外地打工。”王老师说。
即便是原计划2013年投入使用的新区行政办公楼，目前也还在建设中。管委会文秘办一位工作人员称，计划于2014年底或者2015年初投入使用。
“建了围墙的，也就不能耕种了。”王老师指着一处食品物流科技园说，“这个老板心好，地没有圈起来，农民还能耕种。”这个食品物流科技园里种植着黄豆。
整个园区里，只有少数企业投入生产。大量土地仍种着庄稼，有的被人铲除了。
“才两年时间，建成这样，我认为已经非常难得了。”王扬威说。在当地政府提供的数据里，宿东高铁新区成绩靓丽，地区生产总值、工业增加值、财政收入等上半年均已完成过半任务，同比均在增加。
除了宿州东站，南方周末记者还沿着京沪高铁线，去到蚌埠南站、定远站，这均为媒体报道中的“空城”。不过，蚌埠南站附近为当地的大学城，依托高铁站的新城在数公里之外，如宿州高铁新区一般正在建设之中。
而在定远市，当地政府仅规划了一两平方公里的站前区域进行开发。一名当地官员告诉南方周末记者：“我们考察了不少高铁新城，不想再造一个空城了。”
成也高铁，败也高铁
最早被媒体定义为高铁新城的是长春市的西部新城，依托哈大线的长春西站，规划面积13平方公里，由此开启了轰轰烈烈的高铁新城建设潮。
在南方周末记者的上述统计中，2011年是高铁新城密集开工建设期，相比较其他年份一两座的数据，该年达到了7座。
地方寄望铁轨能源源不断地送来客流，汇聚一方人口并拉动经济。不过，《华夏时报》此前引述了加州大学伯克利分校经济学家本杰明·费伯（Benjamin Faber）的论文《贸易一体化，市场规模和产业化：来自中国高速公路网的证据》，称被纳入高速公路网，对于边缘城市的经济发展具有显著而稳健的负面作用：在1997-2006年间，其他条件不变的情况下，被纳入高速公路网的边缘城市，相比于其他边缘城市，其经济增长率平均要低18个百分点，而其工业总产值的增长率平均要低26个百分点。
该经济学家认为高速公路导致地区间运输成本下降，从而导致边缘城市的工业经济不断向中心城市聚集，也便利了落后地区人民的自由迁徙。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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