从北京复兴路10号院走到数十公里外的小汤山秦城监狱，他用了8年。而如今中国部委里最后一个改革的堡垒、他一度叱咤风云的舞台，在他案发两年后也随之解体。
在被羁押了两年零3个月后，4月10日，刘志军案终于被提起公诉。这个受贿数额巨大、和商人狼狈为奸、玩弄了多名女性的共和国权势高官，显然已没有了翻身的余地。即便在许多人眼里他依然是个工作上的“能吏”，依然能记起他在高铁谈判和引领高铁黄金时代的成功，但功过从来都不能相抵。这个案件无论如何重判，双面刘志军都已很难博得社会最起码的同情。
十八大后，新一届领导在反腐上既打“苍蝇”也打“老虎”，刘志军就是2013年被打的第一只大“老虎”。再往后，是必须思考的问题：到底是什么土壤让一个风云人物走上了不归路？
一场谈判战
奠定了2万亿高铁大局
抛开所有的功过，单就个案而论，刘志军初任铁道部部长时主持的那场斥巨资购买西门子等巨头机车技术的谈判战，让吃惯了跨国巨头亏的国人第一次尝到了甜头。
2001年4月，铁道部下达“时速270公里高速列车设计任务书”，即后来的“中华之星”项目。
这样一个举重力打造的自主研发的科研项目，却被刘志军坚决下马了。后来有媒体以《刘志军不买国产》为题进行了报道。直到今天回看，恰恰是刘当时的这一选择，在客观上加速了中国高铁进程。
2004年，高铁“第一标”名为“时速200公里铁路动车组项目”，标的是200列200公里动车组，竞标者有德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工及加拿大庞巴迪四大巨头，巨头混战，抢的是铁道部的大单子。
那时前后，正值中国铁路启动新一轮大提速。按照原铁道部副总工程师张曙光透露的“技术转让费1.5亿欧元”的价格底线，200列动车光是技术转让费就达300亿欧元。
据公开资料显示，铁道部原先相中的是西门子的技术，但碍于西门子要价太高，于是引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪来竞争。
据在2006年第三次高铁招标中担任铁道部技术引进谈判技术顾问的吴俊勇对媒体回忆：“谈判中铁道部占据了主导。所有外商都要直接和铁道部谈，中国企业和市场被整合到一起，如果我们不让步，对方一点办法都没有。我们一个个磨，让四家外商来竞争。”
英国《金融时报》专栏作家加藤嘉一在2011年《刘志军的高铁遗产》文中称，当时，对内为了把控国内企业的主动性，刘把全国铁路装备制造商召集到北京，并告诉他们，“这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。”
“既然外资来跟我们合作，就要跨过我们的门槛。”张曙光当时解释对外的策略时说。
西门子显然没认识到问题严重性，最初态度强硬，开价为每列原型车3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。到招标前一夜，西门子仍不肯让步。结果西门子果然无缘第一次动车招标。为此，西门子谈判团队辞职。
到再次竞标时，西门子不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的价格转让了关键技术。吴俊勇称，仅此一个项目，“就节省了90亿元人民币的采购成本”。有报道在回忆这一战时认为“干得不错”。
现在看，这是一次双赢。原国家科委科技干部局局长金履忠算过一笔账：截至2006年底，铁道部通过三次动车大招标，共购买了法国、德国、日本的高速列车280列，共计人民币553亿元。加上购买1098台机车，铁道部总共花了900亿元。
金履忠撰文介绍，同样是后来者的韩国用了21亿美元购买了法国的时速300公里高速列车46列，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，还直接参与法国下一代高速列车开发，获得出口高速列车的权利。
但如果不是刘志军坚持，这条以技术引进为基础、国内主机厂和研究所的自主研发之路，还会缓慢而坚定地走下去。如此，就不会有之后数年快速席卷全国的高铁大潮了。
十年高铁遗产
对一个曾经的风云人物的评判，问题多了往往会遮住双眼，从一个极端走向另一个极端。
有媒体曾评价，不论私德，刘称得上敬业。一位接近刘志军的人士透露，当了部长之后，刘志军还喜欢偶尔一个人去火车站查看。他是公认的工作狂，“家就在铁道部附近，每天早上6点多从家里出来，经常工作至深夜。”
曾跟着刘志军站在国内首条时速350公里的长大高速铁路列车的车头上，一路从武汉站到广州的武汉铁路局客运处处长戴江南对《华夏时报》记者这样评价刘志军：“什么也别想瞒过他。”
刘志军被免职时58岁，其19岁就从武汉铁路分局入行，后辗转广州、郑州、沈阳多地，2003年3月起担任铁道部长。
彼时，中国铁路只有7.3万公里，人均拥有铁路只有一根香烟的长度。记者查阅当年数据看到，2003年冬天全国煤炭日均申请车皮达7万车，但受制于运力，每天只能满足4万车。运量不足，致使河南、江苏等几个省份主力电厂的存煤量长期处在逼近或低于警戒线状态。
刘志军上任伊始就强势启动了中国高铁建设浪潮，他提出铁路要跨越式发展，为此得名“刘跨越”。
2004年初，国务院批准了《中长期铁路网规划》方案，原则上同意了刘的“跨越式发展”理念。《规划》称，中国铁路运营里程计划到2020年时增至10万公里，而此前中国铁路经过50余年发展才积累下7万公里的里程。
从此，刘志军开启了属于他的高铁建设“黄金时代”。当时，有媒体记录下了刘的工作细节：刘志军春节很少能休息，；他以“疯子”一般的速度发展高铁，使基层职工怨声载道；他们形容自己的工作状态是“白加黑”、“5加2”……
刘和高铁高速前进，他在质疑中主持了两次火车大提速，数年内推动起了一场投资超过2万亿元的高铁大跃进。到了2008年，正处部委机构改革关键期，刘不但保住了铁道部，也保住了自己的位置。再多的质疑似乎也抵不住他交上的成绩单，即便许多成绩是以牺牲安全为代价的，即便铁道部背上了沉重的债务负担。
记者详细梳理十年高铁路看到，自2002年，中国第一条真正意义上的高铁线“秦沈”通车以来，到现在铁路运营总里程已经超过10万公里，位居世界第二，而其中高铁运营里程已经突破一万公里，位居世界第一，中国正式进入高铁时代。
高铁的汇聚效应，也正改变着中国的经济版图。京沪高铁、武广高铁等，共同构成了中国三大经济圈之间以及经济圈内部的高速循环系统。
刘志军时代，中国高铁实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，走出了令全世界艳羡的“中国模式”。正如国际铁路联盟总干事长卢比努所说：“中国高铁用最短的时间掌握了最高端的技术，这是极其不容易的事情。”
美国《洛杉矶时报》在刘被公诉当天报道称，当美国加利福尼亚州州长布朗寻求建立加州自己的高速铁路网络时，他公开表示中国是可以学习的一个榜样。
“刘志军堪称中国的十河信二。”加藤嘉一认为，日本国铁原总裁十河信二一意孤行、任人唯亲、欺骗国会、负巨债建起的“新干线”，在他被赶下台之后，成了日本与富士山并提的国家象征。
有人说，换个铁道部长做得未必比刘志军差。不，从来都是历史在选择人。刘客观上推动了中国铁路在短时间内的扩张和飞跃，但也给铁路未来改革增添了诸多障碍。
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