王晓清：桥翻的过程中间，桥的重量把它给打断了。
黄大健：打断了，桥这么重它受得了吗？
解说：专家组分析认为，桥梁倾覆的过程是这样的，1号车车货总重18.625吨，2号车车货总重153.29吨，紧随其后此时桥面整体载重为 171.915吨，还在承载极限值内，当车货总重163.59吨的3号车驶入桥板，桥面载重达到335.505吨，而设计极限为197.3吨，已经超出 138.205吨。当车货总重149.68吨的4号车也进入桥板，此时四辆货车恰巧行驶在同一块桥板右侧，总重量为485.185吨，超过设计值 287.885吨，也就是2.45倍。此时，桥板整体因为偏载压力过大，发生侧倾，内测支座脱空翘起，受力结构失去平衡。后部首先发生位移，盖梁上的防滑挡墙在桥板冲击下断裂，前部也随之位移，防滑挡墙同样受冲击断裂，整体桥板滑落，坠地后向内测倾倒，砸中了中间的独柱墩，致使柱墩倾斜。
黄大健：这个设计载荷符合规范，它设计的载荷没有那么大，你要承受这么大的载荷，那桥就垮了。
解说：但是如果说一座独柱墩桥质量和设计都符合国家标准，也抵抗不住单边严重超载，让人感到难以理解。难道设计师也好，国家标准也好，都不需要考虑超载严重的现实国情吗？
王晓清：在很多人看来，超载是设计必须充分考虑进去的状况，没有考虑到，这个设计就是不合格的。
孙东超：超载是违法的，我不知道我要考虑到多大的超载才算是满足了国情的要求，作为一个合格的设计，只要大于国家规范你就是合格的一个设计。
王晓清：超载严重，到底是应该由设计师来考虑，还是由国家规范，就应该把它考虑进去呢？
黄大健：国家规范它是（全国）通用的，每一个地方情况不一样，它不能把国家规范提得特别高，这个东西那就是设计师的水平了，设计师的经验了。
王晓清：设计师的理解可能是这样，他觉得我达到了国家规定的一个数。
黄大健：太本本主义了。
王晓清：本本主义。
黄大健：这个要结合实际情况来考虑。
王晓清：如果让您给这个桥的设计做一个评价，您怎么评价它？
黄大健：这个评价，但是也只能说你是符合规范。
王晓清：只能用这个国家规范来说。
黄大健：那只能这么说了。
解说：黄大健认为，设计师对现实考虑不足，但是是否达到国家规范，又是评价一座桥的设时具有法律效力的标准。如果说一座桥的安全不是达到了国家标准就能保障，还要靠设计师的经验和水平，这让人听起来难以放心。这种尴尬，问题是否还是出在国家标准上呢？
按照《公路桥涵通用设计规范》规定的方法验算，这段121米的桥，只要能单向荷载164吨就达到了国家标准，设计师在这个基础上又提高了20%，这座桥单向荷载做到了197吨。
但是我们算了一笔账，即便是不超载的货车，最重的是55吨，如果4辆一起上桥就是220吨，也超过了这座桥的设计值，这样的标准是否定得太低了？
孙东超：我们执行的规范肯定是和相关的公路法，道路交通安全法都是相匹配的，但是按照道路交通法，车与车之间间距要保持在50米以上，这样算下来在桥上我们只有120米长的桥是摆不下四辆车子的。
王晓清：比如说堵车的时候，它的间距可能就会非常短了。
孙东超：堵车的时候不会发生车子都集中到一个车道上的情况，另外一个车道上也会有一些车存在的，不是单车道通行了。
王晓清：但是国家标准会不会太基于一个理想化的考虑？
孙东超：至少在规范有效期之内我不会去质疑它的可靠程度，我只是按规范做事就好了。
解说：如果是这样的话，全国各地目前还有不少独柱墩桥，其中是否暗含着很大的安全隐患呢？其他城市的桥梁专家如何看待这次事故的原因，以及这种桥的国家标准。我们联系了北京市市政专业设计院，北京市许多立交桥是由他们设计的，其中也不乏独柱墩。原总工程师应子龙接受了我们的采访。
王晓清：听到这个消息，您第一反应是什么？
应子龙（北京市市政专业设计院原总工程师）：就是觉得这些事情国内出了多起了，应该重视起来，超载是一个原因，超载又没有这个意识，对这个桥梁使用不当是第二个原因。
王晓清：很多普通人看了之后，他的第一判断就是觉得。
应子龙：质量问题。
王晓清：对。
应子龙：咱们说实在的，国内这种豆腐渣工程很多，所以老百姓就好像有这个概念了也不奇怪，但是这个事，这么重的东西摔下来，非常完整那么一个玩意儿，做的也还是可以的，不能什么都是豆腐渣工程，不是就不是。
解说：应子龙说，类似事故在中国其实已经多次发生，2007年包头市丹拉高速一座高架桥，三辆超载货车单侧行驶中桥面倾覆。2009年，津晋高速公路匝道上一辆车逆行，其他3辆超载货车同时向一侧躲避，瞬间导致倾覆。2011年，浙江上虞市春晖立交桥上，一辆货车抛锚，另3辆货车从右侧超车时桥面倾覆，这些桥都是独柱墩设计。应子龙说，目前不少地方的设计师和主管部门还没有充分意识到这种风险，但他认为，问题并不是出在国家标准上。
王晓清：国家标准现在是不是低了，有调高的这种需要？
应子龙：没法调，这个不是说单独的这一个标准调整的问题，牵扯到标准的整个系列，整个系统的问题，包括汽车工业，材料工业，你这标准一调其它的都得调，那牵扯面也太广了。我改国标的话，等于我放任它，这个事是不合法的你改车。
王晓清：您觉得不能为不合法的事改国标。
应子龙：当然不应该这么改了，我知道他超多少，我怎么跟他配套，他也没个标准，他也没个准，那我怎么跟他配套。
王晓清：如果是和国外来进行一个比较的话，我们的国家标准处在一个什么样的水平？
应子龙：略高。
王晓清：略高？
应子龙：略高于世界各国的标准，为什么国外不翻车？国外没那种车。
解说：对比美国、欧盟等多个标准，中国的标准基本相当，甚至略高，但许多国家的配套管理已经完善，而我国目前超载、改装的现象普遍存在，规则的执行不如人意。这次事故后，有一位网友连发多篇博客，从内容来看是一位桥梁业内人士，他呼吁有关部门和设计师注意，考虑到现实国情，就要慎用独柱墩设计。但是应子龙认为，完全不用独柱墩并不现实，而且它也有它的优势。
应子龙：条件允许的情况下我尽量不采用独柱墩，北京市也有这么一个共识，但是地面各种条件相对关系的问题，不是都能设双墩的，咱们现在交通这么紧张。比如说我底下原来应该可以设两个车道，我现在只能设一个车道了，你双墩一占，你把底下空间给占了。就是因为这个地方交通堵得不得了，我才做立交桥，我做立交又设好多障碍，又堵着不让走，你不是自己跟自己矛盾么。
解说：应子龙认为，如果各地能充分认识独墩桥的风险所在，并予以重视，针对性地配套管理措施，即便超载短期内无法消除，也能够避免再出类似事故。
应子龙：这种桥型是一种特殊情况，到这个路段的时候不能往边上走，现在没有这个常识，普遍认为我靠右走没错。
解说：重车靠外侧集中行驶，是独柱墩设计的最大杀手，但不少大货车司机常年的驾驶习惯正是靠右慢行。
刘国东：应该是右侧上桥。
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