施工时，事故桥段箱梁中钢筋未按规定绑扎
东方早报记者由于在现场无法抵近观察，只能大致看清钢筋和混凝土构造。但可以确定梁箱体的内部钢筋没有绑扎，无论是横向放置的钢筋，还是纵向放置的钢筋，都没有被绑扎。根据《每日经济新闻》的报道，在现场围观的建筑工人看了记者拍摄的照片后抱怨说，该箱梁上的钢筋直径属于12毫米的规格，一般桥梁上使用，应当使用直径18毫米规格的麻花筋。
而按照国家的路桥建筑行业相关规定和工艺标准，箱梁中的钢筋必须绑扎，箱梁底板、腹板、顶板、各段、中横梁的主钢筋都要用箍筋和支撑筋绑扎。钢筋的交叉点应采用绑丝绑牢，必要时要辅以点焊。钢筋网的外围两行钢筋交叉点应全部扎牢，中间部分交叉点可间隔交错扎牢，但双向受力的钢筋网，钢筋交叉点必须全部扎牢。
所谓“超载倒桥”更像借口而非事故实际主因
超载损坏桥梁是一个渐进的过程，因超载发生突然坍塌几乎不存在
桥梁超荷载，会破坏桥体承重结构，使承载力逐渐降低。这是一个缓慢演变的过程，先会在支座附近出现抗剪裂纹，梁体上部也会出现混泥土压碎的现象。因为超载损坏桥梁是一个渐进的过程，所以因超载发生突然坍塌几乎不存在，即使发生桥面也会坍碎，不会像事故现场那样相对完整。超载对桥梁的逐渐损害过程在初期就可以用仪器检测出来，有时间维修加固。这次突然翻塌，但桥面部分基本完好，不能将原因全部怪在超载问题上。
在2007年明尼阿波利斯塌桥事故发生13个月后，新大桥于2008年9月开通。美国国务院发行的《美国参考》中，提到“明尼苏达州从中汲取的最重要的教训是，对基础设施的定期保养事关重大。”新建的桥梁拥有世界上最大的防冰系统，还有323个传感器来跟踪观察桥粱承受车辆荷载的能力
“桥倒无裂缝”不代表工程质量没问题
同是垮桥后桥面无裂纹，在美国官方认定是“结构性缺陷”
哈尔滨塌桥事故发生后，当地组织了十余位交通和桥梁方面的专家到场，并分析事故原因。其中哈尔滨工业大学交通学院副院长王宗林表示，从现场情况看，桥面并未出现裂纹，这说明整个桥梁的质量是合格的。哈工大交通学院桥梁与隧道工程学科副教授陈少峰也说，倾覆的桥板上部、下部、周围的桥体都没有问题，且桥板是整块倾覆，下坠后也没有发生断裂，说明质量还是可以的。
2007年8月1日，美国明尼苏达州明尼阿波利斯市一座横跨密西西比河的I-35W公路桥坍塌。长达150米的桥段分成三截，坠入密西西比河。这座落成于二十世纪五六十年代的大桥，在垮塌下坠时也是断成相对完整的三截，那三截断桥各自的桥面也未出现裂纹。不过美联邦公路管理局在垮桥前一年的两年一次例行对各州20英尺长以上的桥的检查中，这座大桥的评估分数为4分，属于"情况较糟糕"这一等。美国官方将这座桥认定为“结构上缺陷”“功能上陈旧”，而非 “质量还是可以的”。
草率宣布事故原因错上加错
美国垮桥后由多部门用多种高科技方式调查原因，耗时至少18个月
24日事故发生后，哈尔滨市政府新闻办公室召开新闻发布会。会后，哈尔滨市政府副秘书长黄玉生接受记者采访时说：“就目前现场的情况看，初步怀疑为车辆超载所致，但具体事故原因还要在专家组调查确定后对外公布。”
同样是桥梁垮塌人员伤亡的大事故，在美国官方就不能立马只提供一个诸如"超载"此类的大体原因，而要利用多种手段进行全方位检查排除各种设计、施工等方面各种细致的潜在问题。
在2007年的明尼阿波利斯塌桥事故调查中，调查组几乎要将坍塌的大桥重新拼接起来。事发后一架直升机便开赴桥梁坍塌现场展开调查，直升机上配有摄像器材拍摄断桥画面供调查人员将其放大后逐帧观看。另外，联邦调查局还使用激光导引探测设备，为桥梁残骸绘制出了一幅三维图像，利用在电脑屏幕上重构出这场灾难全过程的软件，甚至可以查明桥梁坍塌的具体部位。水下也有一个复原小组，他们也使用水下摄像技术观测废墟下面的情况，并将数据提交给牵头调查的国家运输安全委员会，用以确定灾难发生的原因。国家运输安全委员会主席马克・罗森克在新闻发布会上称，对于塌桥的计算机分析纳入了一整套数据，包括天气、经过汽车的数量和速度以及坍塌时桥梁上的建筑设备的重量。即使如此，在2007年8月初的新闻发布会上，调查人员仍然说，调查坍塌原因的工作费时费力，可能需要长达18个月的时间。“到当时为止，调查人员还没有发现确切的原因。”
结语：谈及事故，海恩法则常被引用：每一起严重事故背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。反言之，如果建筑者和管理者不理会征兆，不留心隐患，事发后还草率出结论，那么桥梁倾覆就不会止于此事。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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