近海资源一天天枯竭，远海风险一天天变大。
被迫靠岸的中国渔民
《中国经济周刊》记者 郭芳︱浙江、广西报道
7月的烈日下，广西北海的地角镇港口、浙江温岭松门镇的龙门港，停满的渔船在曝晒。
南海(包括北部湾海域)从5月16日起进入两个半月的休渔期，东海则从6月1日始进入三个月的休渔期。事实上，相当一部分的船只已经回港停靠很长时间了，整个上半年，渔业生产相当严峻。
在地角港，过完春节仅一个航次(从渔船出港赴渔场作业，到返港卸下渔获物为一个航次)之后，超过四分之一的船已经回港歇着了。
在龙门港，6月1日还没到，全部渔船已经不出海了，相当一部分渔船在3月1日就开始休息了。
“因为一直在亏本。”龙门港的渔民江再友上半年去了3个航次，基本上都在亏损。“油价贵、人工贵、资源少、产量不好。”据他估算，今年上半年，龙门乡的渔民亏损面达70%。
7月10日，油价再次下降，调整后的汽、柴油供应价格分别为每吨7900元和7110元。这是自5月10 日以来的第三次下调。
对于一直在亏损的渔民而言，这当然是好消息。
柴油补贴是渔民最后的希望
“今年上半年，第一个航次亏两三万元，第二个航次还继续亏，很多人就不敢再出去了。”北海的渔民杨文告诉《中国经济周刊》，不少船只都回来遣散工人，等着领柴油补贴。
实施柴油补贴是国家的一项惠农政策，补贴对象为依法从事国内海洋捕捞、内陆捕捞及水产养殖并使用机动渔船的渔民或渔业企业。按照相关规定，当国家确定的成品油出厂价高于汽油4400元/吨、柴油3870元/吨时，启动补贴机制；低于上述价格时，停止油价补贴。柴油补贴的额度主要由渔船的主机功率以及出海作业的时间长短决定。但具体的补贴标准，各地并不一样。
杨文算了一笔账：出海一个航次大约半个月，9个工人的工资超过3万元，上半年的柴油价格高达8000多一吨，耗油8吨，接近7万元，加上冰钱、伙食费、渔网折旧等等，一个航次的成本最少也要10万元。“但现在鱼汛这么差，出去一个航次，很难保证10万元以上的收入。越大越新的船，亏得越厉害，越大的船成本越高，新的船都还欠着债，都想拼一把，谁料，下一航次还是亏。”
在温岭的龙门镇，春节前后，好几条新船都卖掉了，“利息压力太大，生产又不好，支持不下去，只能卖掉了。”
虽然市场上的鱼价不停上涨，但事实上，渔民卖给商贩的鱼价几乎不怎么涨。“因为捕捞渔船太多了，港口回来的船只几乎不间断，什么时候都有很多鱼。”温岭石塘的运输船老板江志方说，他在海上收回来的鱼到现在还卖不出去，“从渔船上7块一斤买过来的鱿鱼，现在6块8一斤卖出去。”
此情形下，柴油补贴成为所有渔民最后的希望。
“虽然亏本，但因为有国家的油补，还可以继续维持生产，否则基本上没有人能维持下去。”江再友的渔船主机功率大约396千瓦，去年领到的柴油补贴是50多万元。
这是一笔可观的收入。因为每年有这笔补贴，拥有捕捞资格的渔船的价格也像房价一样不停往上涨，江再友的渔船三四年内已经涨了100多万。
但据渔民介绍，柴油补贴在实际操作中，作业时间长短采取了一刀切的模式，“相当一部分渔船，一整年仅出海两三趟，也可以领到全年的补贴。”无论是在东海还是在南海，这种现象相当普遍。杨文认为，这种一刀切的模式并不公平，“它鼓励了懒惰和投机”。
江志方的运输船则没有捕捞船那样的幸运。“今年上半年，像我们这种没有油补的运输船亏本亏死了。”
温岭石塘的渔船大多数在韩国济州岛附近海域作业，在那里，大约有他们的几百艘渔船。从温岭过去，大约300多海里，50多个小时，油耗30多桶，约5吨油，一个来回10吨油，成本巨大。为了节约路上的成本，渔船大约半年才返程一次，一直待在那边生产，“有的渔民甚至在海上过年”。
江志方的运输船为这些常年漂在海上作业的渔船提供运输和补给的辅助服务，一次帮十几条船运输补给。例如，将渔船上的鱼获收集在一起冷藏加工、及时运回陆地市场交易，为渔船补足物资和燃料……
但根据现有补贴政策规定，辅助捕捞的运输船并不在补贴的范围内。
因为没有柴油补贴，江志方的船价一直往下跌，三四年内，已经跌了100多万。
更不幸的是，去年末，他的运输船和另外一艘渔船还被韩国渔政船抓扣了。“韩国人一上船，就将我们一顿暴打，打到你怕了不敢反抗为止。”江志方说，韩国人原来没那么凶的，一般是上船后敲诈点钱就走人，但自中国船长刺死韩国海警事件之后，韩国人对他们越来越狠，抓到就打。
而且，罚款也像物价一样不停地涨。“最早是十几万人民币，后来是二十几万，现在到了三十几万。”
那一次，江志方他们被关了四天，通过找“中间人” 讨价还价之后，被罚了30万。“因为语言不通，报政府又太慢，家属在家找了‘中间人’，对方也找了‘中间人’， 两个‘中间人’协议之后定下价格说是30万，他们的佣金也从这30万中扣除。款罚完了，人和船一起放回去。”江志方说，他们需要的是尽快恢复生产，因此很少求助于官方。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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