宜万铁路耗时7年修成 每公里耗资6700万元(组图)

　　“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀只能通过水路。这里山高壁陡、河谷高深，外表秀美的喀斯特地貌，如果要筑路，就变为了岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等不良地质现象。

　　宜万铁路就是在这样的地理条件下修建而成，这条耗时7年，平均每公里耗资6700万元，被工程界、地质界多位院士和专家称为世界级难题，视为“筑路禁区”的铁路是如何完成的？9月27日，记者乘坐火车从宜昌到万州，通过沿途的采访，还原宜万铁路建设过程的艰辛。

　　高山中，宜万铁路逢山修隧道，遇水架桥。（资料图片）

　　重庆晨报记者 鞠芝勤 何熠 摄

　　一座桥隧博物馆

　　宜万铁路全长377公里，共有隧道159座长338公里，桥梁253座长68公里，正线桥隧占线路总长的74%，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。

　　新闻纵深

　　修建宜万铁路有多难，有这样一组数据。

　　全长2600多公里的京九铁路只用3年时间就完成施工，宜万铁路的长度不到其六分之一，修建时间却长达7年之久，如果从1997年筹备的时间，足足有13年。

　　宜万铁路平均每公里耗资6700万元，而青藏铁路每公里耗资却只有2900万元左右。

　　据铁路人士称，无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集“西南山区铁路艰险之大成”。这些重重的艰难险阻让宜万铁路成了中国铁路史上，施工难度最大、桥隧最多、造价最高、创纪录最多的铁路。

　　宜万铁路的“难”，让亲历了铁路修建的许思伦有深切的体会。在喀斯特地貌的溶洞中，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出；一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌；要在洞穴里建起铁轨，常常20多车的水泥倒下去，却依然深不见底。而在这样的艰险环境中施工，惊险的事例不需要挑选就可以随口说来。

　　一条最难修的铁路

　　宜万铁路建设集“西南山区铁路艰险之大成”，这也让她成了中国铁路史上，施工难度最大、桥隧最多、造价最高、创纪录最多的铁路。

　　从宜昌坐火车前往万州，沿途所及都是美丽的风景，碧绿的山峰、深幽的峡谷、些许的白雾在山间缭绕着，半山中的小火车站似在天宫中。不过这样美丽的风景却往往转瞬即逝，你还来不及仔细看一下，就被飞驰的火车载入了长长的隧道中，经过几分钟的黑暗，美景又出现在眼前，不过不等你拿起相机，就进入另一段隧道中。“美，稍纵即逝”，在这里让人感觉分外突出。

　　“宜万铁路就是一座"桥隧博物馆"。”万州区宜万铁路办主任许思伦说，这条铁路全长 377公里，其中宜昌东至凉雾288公里一次建成复线，凉雾至万州89公里单线，设计为国家Ⅰ级电气化干线铁路标准。在这377公里的铁路上共有隧道 159座长338公里，桥梁253座长68公里，正线桥隧占线路总长的74%，是目前中国桥隧距离占干线比重最大的铁路。桥连着隧道，隧道套着桥，有些桥梁本身就在隧道中。

　　为什么需要这么多桥梁隧道，许思伦说，因为线路主要穿过喀斯特地貌地区，地表之上，长江的干流和支流，将崇山峻岭深切成长江三峡和大大小小的峡谷；地表之下，石灰岩经过地下亿万年的溶解，成为了千奇百怪、高深莫测的洞穴。这些妙手天成的自然奇观，在这里却成为了铁路工程的道道障碍。

　　借通车之力，万州建第二大城市

　　宜万铁路的通车，让万州从铁路运输上的神经末梢，一跃成为了交通枢纽。万州区发改委相关负责人表示，宜万铁路通车一举打破万州铁路“断头路”格局，使万州向北通过达万线与襄渝铁路衔接，向南通过宜万线与沪汉蓉快速客运通道相连，让万州迅速融入国家铁路骨干网络，贯通华中、华东片区，对万州经济社会发展具有重大意义。

　　万州港货运量占重庆港五成

　　“以前我们这里是无人问津的小港口，现在可成为了不少人想进的好单位了。”重庆港九万州港务有限公司红溪沟作业区经理刘琪华说，而这可多亏了铁路通到万州，让他们有了铁水联运的优势。

　　刘琪华说，2006年整个万州港的货运吞吐量640万吨，到去年货运吞吐量已达到了1060万吨。以前没有铁路，他们运的货物有限，而通了铁路后，四川达州、甘肃、新疆的煤炭都可在这里转运到达上海、江苏，而货物也从煤炭，升级为钢材、矿石、硫磺等，而且还开辟了进口渠道，能直接从巴西、南非、澳大利亚进口铁矿石。而现在万州港已经跃升为长江沿线十大港口之一，货物吞吐量占到了重庆港的50%。
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