3月13日，中国铁道部总规划师郑健在十一届全国人大三次会议新闻中心举行的集体采访中表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复。这一消息的发布，让关于磁悬浮的争议再起。
经济观察报3月23日报道 3月17日上午，家住上海东方御花园小区的陈航（化名）从抽屉里翻出卷尺，测量卧室窗户的尺寸，他准备给自己房子朝南方向的窗户全部换上双层隔音玻璃。“如果沪杭磁悬浮仍然保持2007年的规划路线，这可能是唯一的办法了”。推开窗户，他指着楼下的绿化带如是说。
陈航的房子位于上海淀浦河北岸，在淀浦河与东方御花园小区之间大约50米的绿化带，就是饱受争议的沪杭磁悬浮项目之前的规划路线，要从这里经过。
除了准备更换窗户玻璃外，平时很少上网的陈航最近每天晚上必须做的事情就是打开电脑了解该项目的进展情况，并和一路之隔的平阳绿家园小区的部分业主商量应对之策。“选来选去，没想到选了这么个闹心的地方，本以为两年以前的抗议起了作用，谁知道还是要修”，陈航告诉记者，“上周看到报道说国家正式批复了沪杭磁悬浮项目后，接连这几天都没睡过安稳觉”。
开工尚无时间表
3月13日，中国铁道部总规划师郑健在十一届全国人大三次会议新闻中心举行的集体采访中表示，上海至杭州磁悬浮项目立项已获批复。
这一消息的发布，让关于磁悬浮的争议再起。
2007年12月，上海城市规划网站在一个很不显眼的角落公布了磁悬浮建设方案，后来还是被部分居住在规划路线附近的居民发现。随后，一份来自中国人民大学环境科学研究院一位教授的研究报告称，磁悬浮列车运行产生的磁辐射对人体有极大伤害，这种伤害将会发生在以后几代人身上。这引起上海沿线居民的恐慌，数千人集体抗议游行。
陷入舆论漩涡的上海市政府为安抚沿线居民费了不少周折，该项目最后不了了之。
时隔两年，虽然项目已获正式批复，但关于具体进程、资金来源等仍是未解之谜，对于外界的诸多疑问，关联方面依然三缄其口，不愿多谈。
沪杭磁悬浮项目的反对者、中国工程院院士王梦恕教授接受本报采访时透露，沪杭磁悬浮交通当时是上海市政府想修，但由于要办世博会，资金不够，最终只能先放弃磁悬浮。负责该项目的队伍被合并到上海的地铁系统；后来上海市政府委托铁道部修，铁道部也没同意。
应本报之邀，王梦恕特意致电铁道部总规划师郑健，得到的答复是：该项目的确包含于2007年的国家高速铁路网络建设计划之中，但具体到某个项目，还需要经过发改委、铁道部的正式考核批准方能开工建设，目前尚处于深入研究阶段，相关部门并没确定可以开工建设，也没有关于规划设计、资金投入方面的具体计划。
上海市政府新闻办工作人员对本报表示，发改委批复的只是沪杭磁悬浮项目的建议书，现在是铁道部在对此进行统筹规划，上海市政府只是在配合铁道部的工作。3月17日，浙江省发改委表示，沪杭磁悬浮交通项目早在2006年就已获国家发改委批复，但目前还处于深化研究阶段，尚无开工时间表。
16日，浙江省铁路投资集团有限公司董事长、党委书记余健尔接受本报采访时表示，至今为止浙江没有收到有关沪杭磁悬浮的工作和信息。“我们也是在新闻报道后才知道这事的。”余健尔说。
他说，现在项目立项已获批，还需要出具项目建议书，初步设计方案等一系列后续的工作，“但这些后续工作我们一点也不知道，相关部门也没有给浙江省任何信息。”
余健尔3月15日曾联系分管此方面工作的浙江省副省长，对方也所知不多。
“现在报道的沪杭磁悬浮具体开工时间、具体金额是用图表的方式表述的，我也不清楚这些数据来源于哪个部门，按照原来设想，磁悬浮建设由上海市、浙江省、铁道部出资。”余健尔说。他分析称，磁悬浮静态建设成本为2.3亿/公里，动态建设成本要3.2亿元/公里，沪杭磁悬浮总距离199公里，扣除上海已建成的30多公里，建设成本也远不止之前报道的200余亿元。
沪杭磁悬浮作为一个国家级中远期规划项目，余健尔认为，沪杭磁悬浮2010年开工是不现实的，也不可能这么快。“在我看来，沪杭磁悬浮还列在那里，根本还没谈到开工时间、建设金额等具体细节。”
记者致电上海申通集团公司党办主任李君俊，他表示，目前也没接到任何通知，至于申通集团是否参与该项目还不得而知。
是关联方面集体“捉迷藏”还是项目的确未定？某接近该项目的人士分析认为，由于浦东到龙阳路31公里示范线的高成本、安全性遭到外界的质疑，致使沪杭磁悬浮项目从立项开始就饱受争议，为避免两年前集体抗议事件的再度发生，必须在各个方面做足前期工作，项目还没最后确定是可能的。
这位人士还表示，此前的规划是由浙沪两地政府主导，由于两地的利益关联程度不一样，分歧是难免的；再者，地方政府主导的磁悬浮列车与高铁之间的竞争在所难免，要在两地政府与铁道部之间找一个“三全其美”的契合点不那么容易。现在改由铁道部主导，对之前的规划自然要重新考量，所以不会那么快就能定下来。
持续的争议
无论谁来主导，如何规划建设，项目建议书获批已是不争的事实，开工建设是迟早的事。
家住上海平阳绿家园小区的郑先生担心的是磁悬浮对自己的切身影响。他表示，如果磁悬浮从自己楼下经过，电磁辐射和噪音对身体的影响肯定是有的，沿线的房产也会大幅贬值，经济损失是必然的。
大部分人认为，沪杭之间现已经有动车组在运营，加上在建中的高速铁路已能基本满足沪杭之间的客运需求，磁悬浮项目有重复建设之嫌；再者，高铁建成后沪杭之间需要48分钟，磁悬浮列车预计需要38分钟，仅仅为节约10分钟时间花数百亿元是否值得也成了人们关注的焦点。
时隔数年，一直把磁悬浮戏称为“交通玩具”的中国工程院院士王梦恕反对态度依然坚决。2008年，王梦恕在几千人联名的抗议书上义无反顾地签下了自己的名字。后来国家发改委就此项目征求他的意见，而他的回答就两个字：不修。
他表示，安全、可靠、实用、经济是交通建设的最基本要求，但磁悬浮交通完全不符合这八字方针。
“核心技术是关键因素，如果全部靠从国外引进，第一是成本太高而且容易受制于人，这绝不是长久之计；其次是即使你有钱别人也不一定会把核心的东西卖给你。”王梦恕说。
沿线民众所关心的辐射和噪音问题，王梦恕表示，支持方提出的地下方案根本是行不通的，因为磁悬浮列车高速前进时的空气阻力问题短时间内就无法解决。加上运行速度太快，运行密度就不可能高，完全解决不了大规模的运力问题。
他说，龙阳到浦东示范线就花了上百亿元的成本，更重要的是磁悬浮列车的运营和维修成本很高，电磁原件老化快就是磁悬浮列车的一个致命伤，需要频繁更新以保持列车的正常运转。高成本就意味着高票价，大部分人不会为节约10分钟时间而付出高出高速铁路数倍的代价，所以磁悬浮必亏无疑。
他还表示，由于成本太高，技术不成熟，决定了磁悬浮列车不可能在中国大范围推广建设，如果不能形成一个线路网络，即使建成也只能是个摆设，不能带来实际的经济效益。
一直支持该项目的同济大学铁道与城市轨道交通工程研究院教授孙章则有不同看法。
他表示，从技术上说，目前龙阳路到浦东的31公里示范线已经是世界最为先进的商用示范线，现在中国已经解决了钢梁设计和建设的全部技术，并申请了多项国家专利。示范线经过7年的运营，没发生什么大的事故，其安全指数也是经过权威部门测定的。对于一项全世界都还处于试验阶段的技术来说，这已经很难得了。
同时他认为，从浦东机场到龙阳路示范线成本高是有原因的，当时中国的磁悬浮可以说是从零开始，什么都要从国外购买。但经过证明多年的研究与试验，中国已经拥有自己的技术基础，一旦沪杭磁悬浮能与目前的示范线联网，示范线的很多设施都能满足沪杭线的运行需求，根本不需要重新建设，成本肯定会大幅下降。
“31公里我们花了100多亿，如果不把磁悬浮技术广泛用于交通建设，这100多亿就白花了。”孙章说。
他还表示，和京津、沪宁相比，沪杭之间再增加一条磁悬浮交通不但不多余，还有利于上海到宁、行两翼的平衡发展。从长远来看，中国1.8万公里的高速铁路计划，拿出200公里给磁悬浮发展并不为过，这对国家的长期技术储备有益无害。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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