揭秘:为什么美国没有好火车?祸根早已被埋下(图)

　　3年之后，由白宫掌控的董事会开除了时任Amtrak主席大卫·耿（David Gunn）。耿曾空开承认，像Amtrak这样的企业不可能盈利。之后，耿在采访中表示：“那些董事会成员十分无能，他们连关闭Amtrak都做不到”。

　　华盛顿内部对Amtrak去留的分歧使得政府难以大幅改善铁路客运系统的现状。2009年，总统奥巴马决定向美国铁路投入80亿美元，其中70亿美元用于发展加利福尼亚州、佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州的子弹头列车项目。随后几年，国会又陆续追加20亿美元发展高速列车项目。

　　但是到2011年年初，这些项目均被搁浅。 佛罗里达州、威斯康星州以及俄亥俄州州长将项目经费退回。当然，这些经费后来被注入其他帮助美国火车提速的项目中。但是，这些项目并未给美国铁路带去很大的提升。

　　谁该为美国铁路负责

　　谁该为铁路系统的停滞不前负责？文章表示，不同党派的人给出了不同的答案。

　　保守主义者认为，政府控制经营权阻碍了美国铁路的发展。共和党加利福尼亚州代表米卡（John Mica）表示，Amtrak采用“苏维埃”式的薪资制度使人工成本得不到合理控制。2009年的报告显示，Amtrak每年的人工成本比欧洲的铁路公司高出2.3倍。此外，米卡认为，Amtrak的列车设计水平还停留在“第三世界水平”。的确，“阿西乐”特快的车体设计得太宽，以至在曲型轨道上显得十分笨拙，好在如今已经解决。

　　另一方面，自由主义者认为，政府对铁路的投入远远不够。许多国家建设的顶尖铁路都依靠政府支持。2014年，英国私营铁路获得了80亿美元的政府津贴。然而对Amtrak而言，如此大力度的政府津贴可望而不可即。

　　2011年，美国雷凯集团（Carlyle Group）的一位经理人在美国高铁协会（USHSR）年会上做演讲时公布了一组令人尴尬的数据——日本每年的高铁客流量达29亿人次，而美国仅有300万人次。随后，他表示，仅在美国东北走廊（the Northeast Corridor）线上运营子弹头列车就需要投入1170亿美元，“不会有私企愿意参与建设，这一块必须由政府垫付。建成之后，才会有人愿意跟进购买”。也就是说，想要将Amtrak私有化，首先政府要先出钱。

　　然而，这个方法对于一家连年亏损的“营利”型企业并不现实。美国高铁协会主席昆茨（Andy Kunz）表示，“高铁是公共服务项目。就像美国的高速公路和机场都不以盈利为目的，都要靠政府财政支持。”然而，美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration）和公路信托基金（Highway Trust Fund）每年得到的政府津贴是Amtrak的45倍。

　　当然，这种说法也难以说服所有人。2008年，国会针对Amtrak出台了全新的政策规定，各州政府需要负担铁路的运营成本，美联储则负担其他必要的投资。

　　各州之间的合作已在一些地区取得了成效，比如弗吉尼亚州的铁路客运系统已经完成升级，客流量实现了增长。但是，在另外一些地区，铁路客运却变得更加危急。过去几周，伊利诺斯州和俄克拉荷马州的立法机关已经强迫Amtrak取消了当地的客运服务。 同样，最近一次美国众议院通过法案要求Amtrak关闭一些客流稀少，无法盈利的线路。

　　现在Amtrak面临的最大的问题是应在哪些地区拓展，同时从哪些地区撤离。几乎所有人都觉得Amtrak在美国东北沿线表现尤佳，这一点从连续上涨的票价就可以看出。的确，一些智库如《经济学人》（The Economist）也建议加强从华盛顿到波士顿的客运服务，同时停运一些客流稀少的长途慢车。

　　墨西哥湾铁路的教训

　　那么，Amtrak应取消哪些地区的服务呢？

　　2005年8月，卡特里拉飓风摧毁了新奥尔良到佛罗里达的“日落号（the Sunset Limited）”列车铁轨，该线路至今没有恢复运营。至今，墨西哥湾地区已有10年没有铁路服务了。

　　48岁的心理学家尼尔森（Paul Nelson）正协助墨西哥湾地区政府恢复当地铁路客运。虽然美国南部的铁路客运从未有过盈利，但尼尔森算了另一笔账：“如果不开拓交通，墨西哥湾会在15、20年内失去竞争力。美国西部地区以及德克萨斯州也面临这个问题”。美国各地区的基础设施差距大，如果较弱的地区没有基础设施来支持发展需求，这些地区会更加衰落。

　　为了证实尼尔森的观点，作者探访了铁路设施较发达的密西西比州哈蒂斯堡市。在遭遇2005年卡特里拉飓风后，哈蒂斯堡着重发展铁路。2007年，哈蒂斯堡火车站已成为美国最重要的交通中转枢纽之一。哈蒂斯堡市市长杜普里（Johnny DuPree）表示，铁路升级间接为哈蒂斯堡创造约7000万美元的经济效益。密西西比州一直是Amtrak支持者的聚集地。他们认为，政府不该纠结于铁路客运是否盈利，而是应看到铁路给地区带来的经济效益。

　　哈蒂斯堡之旅后，作者又探访了密西西比州的格尔夫波特市。自2005年以后，格尔夫波特市的铁路全部停运。曾任格尔夫波特市市长的沃尔（Brent Warr）对华盛顿政府强制铁路盈利表示不满：“没有哪个公共设施是盈利的”，人们“不会为社区中心或者公共游泳池掏钱。你可以和群众聊聊，听听他们是怎么抱怨政府的”。

　　在墨西哥湾地区，两大党派都赞成恢复铁路客运。然而，这一目标迟迟没有实现。曾经连通墨西哥湾地区的“日落号”长途列车因客流稀少而被停运。文章指出，“日落号”每个星期只有3趟车，准点率仅为4.5%。在2004年，也就是“日落号”停运的前一年，格尔夫波特的年客流量仅905人次。换句话说， 在格尔夫波特，平均每天只有3个人乘火车。

　　如此惨淡的客流使得当地官员难以说服国会在墨西哥湾地区投资特快铁路服务。 也有人说，日落号太差劲，其客流量无法准确体现墨西哥湾地区对铁路的需求量。 南方铁路委员会（Southern Rail Commission）的高级顾问迪利（Dan Dealy）目前正协助恢复铁路客运，“要怎么体现需求量？说实话，把铁路修好，乘客自然会来”。

　　墨西哥湾的情况就像是“先有鸡还是先有蛋”的问题困扰着Amtrak：在没有足够需求量的情况下，投资会不会浪费？还是，因为投资不足铁路设施落后才导致需求量过低？ 国会以Amtrak的客流量不足为由，拒绝向其投资，进而导致Amtrak无力改善自身的设备。 Amtrak前主席史密斯（John Robert Smith）：“你不能不给它投资，又怪它不作为”。

　　现在美国政府已经基本放弃发展高速铁路，但是私营企业陆续加入高铁项目。一条达拉斯通往休斯顿的私营铁路将在2021年前开通。

　　在没有政府支持的情况下，建设州际铁路客运是十分困难的任务，但是这些私营企业都声称他们有能力完成。其中，投资佛罗里达特快（All Aboard Florida）的弗罗里达东海岸工业公司（Florida East Coast Industries）似乎具备一定的实力：该公司不仅拥有自己的铁路，还拥有一定的土地储备可用于建设火车站。 此外，该公司还计划参照日本高铁的模式以不动产投资所得补贴火车运营的亏空。

　　私营企业的加入引出了一个问题— Amtrak是否还能掌握美国铁路的未来？一方面，Amtrak是美国唯一一家能够运营非营利型铁路客运的机构，而且能达到世界顶尖水平的铁路客运是难以盈利的。另一方面，长期轻视Amtrak的美国政府不会在短时间内认识到它的重要性，并向其提供更多资金。Amtrak前主席耿表示：“历届政府都未曾针对Amtrak和铁路客运推出合理的方案。 Amtrak生来就不是一家会成功的企业”。