失联事件暴露行业四大漏洞:应答系统关闭致失联

　　漏洞4

　　信息发布混乱造成二次伤害

　　自从3月8日马航MH370失联之后，全世界的公众和媒体每天都在追逐各种“最新消息”。近日网上流传这个段子颇能反映人们的信息疲劳—“航班失联十来天，每天上午是造谣时间，下午是辟谣时间，晚上是竞猜时间。”网友有这样的观感，每日一变的信息更是对家属造成了二次伤害。一个令中国与欧美媒体均感到费解的现象是，直到飞机失联后整整一周，马来西亚才最终确定了马来西亚交通部这一统一与权威的新闻出口。

　　黄俊认为，造成此次事件信息混乱的原因一是事故诡异，很多信息没有相应证据证实，马来西亚有取证过程，需要时间。二是马来西亚政府和马航在这方面经验不足，管理不力。

　　舒平指出，信息发布的混乱与当事国家有关。民主国家都有新闻发言人制度，但是马来西亚很显然是军方和政府有隔阂，产生分歧，使得发言混乱，正常国家一般是不会这样的。西方一些有诚实守信准则的国家，会把所知道的事情告诉大家，不知道、不清楚的就会直说。中国的航空事故调查一般都会有统一的口径，并不会如此混乱。

　　亡羊补牢

　　1985年达美航空191号班机空难

　　装备风切变探测器

　　1985 年8月2日达美航空191航班，一架洛克希德L-1011飞机准备在达拉斯沃斯堡机场降落，飞机在800英尺的高空遇到了风切变，风切变使飞机在几秒钟内就失去了54节的空速造成飞机快速下降。这架L-1011在距离跑道一英里处撞到地面并在高速路上反弹，撞上了一辆货车，货车司机当场死亡，飞机迅速转向撞上了机场的两个大水箱，造成机上163名人员中的134人遇难。此次空难促使NASA和FAA进行了长达七年的研究，直接让机载雷达和风切变探测器成为了标准装配，此后只发生过一起与风切变相关的事故。

　　1998年瑞士航空111号班机空难

　　替换PET隔热材料

　　1998 年9月2日瑞士航空111号班机从纽约飞往日内瓦。飞机起飞后约1个小时，这架MD-11飞机的驾驶舱内出现了烟雾，4分钟后，飞行员开始飞往65海里外的哈利法克斯国际机场紧急降落。火势逐渐变大，驾驶舱的灯光熄灭，部分仪表失效，飞机坠毁在大西洋上，机上的229名人员全部遇难。

　　调查人员发现飞机起火的原因是机上的娱乐设施电线短路引起的电火花点燃了PET隔热层，火势沿着PET隔热层点燃了其他东西。空难后，FAA要求用阻燃材料替换全部700架麦道飞机上的PET隔热层。

　　2013年韩亚航空事故

　　改进驾驶舱安全文化

　　2013年7月6日，韩亚航空214号班机在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故。机上共307人，共有3名中国学生在本次空难中遇难。

　　一名飞行员表示他认为自己没有权力放弃低速降落，因为这需要“更高级别”的飞行员来作出决定。韩亚航空首席执行官KimSoo-cheon称：“韩国的确推崇父权文化，许多飞行员严格按照上级的指令工作、飞行。”Kim指出，自2013年9月，韩亚航空已经加强了驾驶员的培训，发起了飞行员业余聚会活动，鼓励所有机组人员在工作时抛开等级差异，进行更多的有效沟通。