英国民航安全组织:存在永远找不到飞机残骸的可能

　　国际志愿救援组织前救援成员刘喆则告诉记者，从赔偿的这一方面来说，可能意味着马来西亚政府想尽早着手于赔偿，让保险公司接手打理赔偿问题。

　　刘喆说，整个救援过程拖的时间越长，在经济方面的支出就越多，无论对于家属，还是对于提供救援的力量。这架航班是商务飞行，有商务公司，出现闪失会有相应保险公司出面予以赔偿。如果在搜救过程中没有确认人员死亡，保险公司是不会支付保险费用的，而马方现在可能没有能力再继续拿出巨额的安抚金或赔偿金给予家属了，如此突然地发布这一结果，就是在急于展开赔偿事务，减轻政府在这起事故中所承担的经济责任。

　　对家属来讲，也是断了他们对于是否劫机、是否家人还活着的猜想。

　　情况不同，马航赔偿多少是否有别？

　　空难律师郝俊波告诉《法制晚报》记者，空难赔偿分两种情况。

　　一是航空公司没有责任，例如天气等外界因素导致的空难。但是这也需要对受害人进行赔偿，其主要是根据《蒙特利尔国际公约》中的特别条款来确定，这种情况下，航空公司需要向受害者支付不低于120万人民币的赔偿款。

　　第二种情况是，航空公司有责任或过错，有责任是指飞机零部件出现问题导致的空难，有过错是指航空公司人员的操作出现的空难，例如飞行员劫机或者操作失误等。

　　这种情况下，航空公司需要进行无限额的赔偿，就是根据空难中遇难者家属受到的伤害、精神损失以及人身伤亡等情况作出评估后得出具体的赔偿款。

　　郝俊波说，不同的案件背景不一样，赔偿数额也不一。但是他经手的空难中，最高的赔偿超过了100万美元。

　　此外，根据公开数据显示，顶着“世界五星级”航空光环的马航，2011至2013财年，三年分别亏损47.4亿元、8.1亿元、22亿元人民币，总计逾77亿元。

　　3马方突然宣布消息，打算怎样处理此事？

　　“如此突然地宣布飞机‘终结’的消息，马方有放弃救援的嫌疑”，国际志愿救援组织前救援成员刘喆告诉记者，而这就意味着马方行动转向“打捞”上。

　　刘喆解释说，“救援”是在假设有人员存活的情况下，进行的搜救或武装搜救。“打捞”是指确认没有人员生还的情况下进行的行动。“救援”和“打捞”的区别，重点就在于是否还有人员存活。

　　如果马方确认了无人存活，那么发布这一消息以后，马方就可以进入打捞证实的阶段，而不用再如此费力地集结力量去“大海捞针”了。而接下来，只要三方面人员去接手就可以了，那就是离飞机“终结”地点最近的澳大利亚，出事国家马来西亚和涉事国家中国。这三个国家不能放弃，其他与其没有关系的国家就可以自行放弃。

　　当有飞机或船只失事以后，在无法确认是否还有人员存活情况下，各方力量首先要进行的是救援和搜救工作，因为事故之后还有人存活的概率并不是很罕见。马方宣布客机“终结”、“无人幸存”就是跳过了这一环节，进入“打捞”阶段，这很明显是马方意图放弃救援的行为。