数字
空难时间：北京时间7月7日2时27分；
航班号：OZ214；
飞机注册号：HL7742；
机型：B777；
载人：307
今天早晨，美国NTSB公布B777黑匣子，直指韩亚飞行员可控撞地。本报记者采访了中国民航资深飞行员，深度解析空难原因。该人士告诉记者，从目前乘客的描述、报道的图片分析，这次空难驾驶人员操控失当所致的几率相当大。
这位资深飞行员称，统计数据显示：在世界航空史上98%的空难事故都与人为因素有关。他进一步分析说：空难的原因大致可以分为三类，即人为、机械和环境。
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撞前4秒“失速抖杆”
撞前情况：28L目视进近（GS故障PAPI正常），襟翼30速度137节。无风切变。撞前7秒机组“速度”、撞前4秒“失速抖杆”、撞前1.5秒机组“复飞”。记录器显示油门一直在慢车，速度很明显的小于137节（F／W显示最小110）油门才开始加大。
NTSB：美国国家运输安全委员会
可控撞地：飞机状态正常、可以控制
情况下撞地
GS：下滑道指示
PAPI：一组灯光
解析 1
为什么说是人为原因？
从人为原因讲，可以分为三种，一是侥幸心理。这次的驾驶员是实习生，驾驶舱资源管理失当，侥幸心态明显。飞行员也同普通人一样存在着侥幸心理，例如在着陆时，会在随意的操作中，认为自己技术很好，绝对不会出现事故。在民航系统内有明确的规定，即不允许用飞行替代训练。也就是说，一名新飞行员不能在正常的航班飞行中训练。但这种飞行替代训练的情况也偶有发生。
二是飞行员的飞行状态不正常。像在执行飞行任务前饮酒，或没有休息好。在飞行前其意识很清醒，也判断自己在执行任务时不会出现偏差，以致在起飞或降落时操纵失误。
三是情景意识位置意识要优先考虑。所谓情景意识是指飞行员“要干什么？怎么干？”位置意识是说，在飞行中的领导位置和管理人员位置；在这方面，应该不会出现问题，因为航空人员有严格的规定，例如此前有文章分析，飞机降落时出现的突然加速拉升，可能是副驾驶员操作失误后，机长进行了修正，这是不大可能的，因为机长和副驾的工作是不会重叠进行的。
但也会出现另一种可能，在行业内部称之为驾驶舱职能梯度出现了问题。职能梯度向上是指公司的“职员”替代“老总”的工作。向下是指高层技术人员到基层岗位进行工作。在人为因素中常有梯度向下的失误出现。换句话说，是飞行公司的高层人员（曾经飞行过很多年，并有专业资质），到基层飞行，其自认为技术仍然很好，但在实际飞行中出现“手生”的现象，然后下属员工该提醒时不敢提醒，以致处置不当。类似以上人为情况造成的事故在实际飞行中都有可能发生。
解析 2
为什么说是可控撞地？
从机械原因讲，分可控和不可控两类。可控因素有三种可能导致飞行事故。一是系统问题，飞行系统就像计算机一样，也会出现死机。那么就需要重置、重启。系统出现问题后，如操作正常会启动第一套备份系统，如前两套系统都出现了问题，正常操作后会启动第三套备份系统。
所以这里还是有人为处置失当的问题，有一种可能是正常系统出现问题后，驾驶员因慌乱，操作失当，导致第一套备份系统不能正常参与工作，最终使飞机失控坠机。
二是机械故障处置失当。即不能正常判断前面机械出现的错误。例如在出现红灯报警、危险警告后，飞行人员慌乱造成不能正确处置。
三是前面也提到过的，飞行事故有98%都与人为有关，可控的机械事故亦是如此。通俗地讲，就是最后一下没有处理好。在不具备着陆条件的情况下，冒死一搏强行落地。例如2010年4月10日波兰总统座机在俄罗斯坠机即是如此。
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