苏联SS-24“手术刀”铁路机动部署洲际导弹列车发射试验
美国弹道导弹列车发展历程
美国同样也对铁路机动发射系统很感兴趣，其对铁路机动发射的研究几上几下。20世纪50年代后期美国弹道导弹地下发射井的技术问题得到了很好的解决，而列车不定点发射的定位、定向、通信等问题尚未取得进展，故地下井发射的技术优先得到了使用。在民兵导弹发射井部署方案确定后，美国防部于1962 年正式取消了“民兵”导弹的铁路机动发射的研究。
1965年美国侦察卫星发现苏联境内有新型的地下发射井，并得到苏联最新部署P-36洲际弹道导弹的确切情报。由于这种北约被称SS-9的苏联单弹头导弹射程达11，000千米，而投掷质量却高达 5，825千克。此前苏联的YP-100弹道导弹虽然有12，000千米，但是投掷质量却只有750千克。因此P-36圆概率误差虽然大到数千米，但是如此大的载荷当量，可以专门用于摧毁美国加固的弹道导弹地下发射井。
由于地下发射井受到P-36弹道导弹的威胁，美国又开始研究民兵导弹的铁路机动发射。并在不久后解决了快速定位定向问题。1969年，美国海军弹道导弹核潜艇的大量服役，美国又决定放弃铁路机动发射方案，而把机动发射二次核报复的平台建立在弹道导弹核潜艇基础上。
70年代后期，美国的MX导弹计划提出后，美国进行了多种发射方式的研究，其中包括铁路机动发射方案。1987年底MX已按临时方案部署在地下井内，美国国会及五角大楼经过一翻艰苦的讨价还价后，正式决定MX导弹采用铁路机动发射的部署方式，空军计划将50枚MX导弹部署在25列列车上。于是美国的军火制造商和铁路大亨狮子口大开，这些铁路机动发射列车被设计得极其复杂，一切先进技术无论成熟与否都向上堆砌，费用自然一涨再涨。这本是美国军事采购体系中一贯的怪现象。
列车研制进度一拖再拖，1988年5月，美国铁路机动导弹发射系统进入工程研制，1991年进行了第一次实弹发射测试，1991年底在沃伦空军基地部署第一列火车，装载两枚MX导弹，美国铁路机动MX导弹初步具有作战能力。苏联解体后，美国认为来自苏联的核威慑程度已经减小，于是决定停止MX导弹的机动部署，至此，美国几起几落的弹道导弹铁路机动发射列车计划终告胎死腹中。
美国洲际导弹MX的铁路机动发射系统包括铁路和待机阵地两部分。待机阵地设在现有军事基地，平时载弹列车停在待机阵地的掩体里，一旦形势需要就通过现有铁路网进行机动运动。第一列车由8节车厢组成，其中2节车厢各装一枚MX洲际导弹，2节车厢用于安全设备，1节车厢用于发射控制，1节用于维护，另外2 节为机车。
导弹发射车厢长约27米，高5.2米，包括导弹、发射筒、发射设备在内，总重为227吨，由一重180多吨的机车牵引，额定速度为48公里/小时，最大速度80多公里/小时。每一发射控制车厢有2名发射人员，每一列车有1名指挥官，每一导弹列车总共约需要30人，包括3名文职铁路人员、1名列车长、4名导弹作战人员、6名维护人员、15名保安人员。主要作战基地选在美国空军沃伦基地，由美国战略空军负责指挥，此外还选择了大约7个作战基地部署几列导弹列车。
列车内部指挥控制系统
导弹树起准备发射状态
铁路导弹列车的特点及前景
由于弹道导弹铁路机动发射具有巨大威慑力，除美俄外，欧洲一些有核国家亦都尝试这种部署。它主要具有以下特点。
一是机动能力强。铁路机动发射作为一种发射方式，最大优势是机动速度为100多公里/小时，机动距离远，一次可机动转移上千公里，可以作大范围的机动，可以“打了就跑”，便于摆脱敌方侦察手段的跟踪。1987年初开始，美国联邦铁路局和美国铁路联合会对美国铁路进行了调查，结果表明大约有20万公里铁路可供铁路机动MX导弹使用。按美国战略空军司令部官员的话讲，当系统部署在铁路网上时，就不需要从预定点发射，“能够从任何地方发射”。
同时，铁路运输中平稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地发射准备时间，这些都大大提高了该导弹的生存概率。
二是隐蔽性强。导弹列车经过严密伪装后与民用列车很难区别开来，而且此类弹道导弹机动发射列车有自己独立的动力系统。这类列车都是采用能快速启动、不依靠外部供电的柴油机车，以免如蒸汽机车上煤上水站及电力机车的电力接触网等被摧毁后，导致列车机动受阻，因此能够随时机动，使隐蔽性增强。平时导弹装在特制的发射车上经常运动，使敌方很难准确测定其发射位置。
美国军方认为，每天在全美的列车成千上万，想跟踪伪装成货运列车的铁路机动弹道导弹发射平台非常困难，而且情报侦察系统高度发达先进的美国连自己在追踪那些神出鬼没的苏联铁路机动发射列车时，都备感困难。按当年美国战略空军估计，如果25辆火车50枚MX都部署完毕，遭到紧急情况，能够在6个小时内完全疏散。苏联要想攻击分布在全国各地铁路线上的列车，就需要消耗苏联当时全部的308枚SS-18导弹。
三是全天候。铁路机动发射列车可以全天候值班，一年四季都可以在严酷的环境下保持战备。此外，一列铁路机动发射列车一般情况下可以携带4~6枚弹道导弹，有必要还可以加长列车，使之相当于一艘核潜艇的发射数量。
但铁路机动发射方式也有不足：
一是铁路桥梁、隧道在战时是敌方的破坏重点目标，有可能因线路的破坏难于实现大范围的机动;
二是列车的外形尺寸较大，目标大，贮存隐蔽有一定的困难;
三是研制、维护、更新费用高。目前，俄美都不再装备新的弹道导弹铁路发射系统，而且将经费和精力放在隐蔽性更好、机动能力更大、能潜行到对手附近实施攻击的先进海基战略导弹核潜艇以及费用相对较少的公路发射车辆上。
同时铁路运输中平稳性要好于公路机动运输，车辆的转向速率也较公路机动小，适于在机动运输中进行测试工作，可以减小发射阵地发射准备时间，这都大大提高了该导弹的生存概率。但铁路机动对技术的要求极高，由于事前无法测定发射点处的经纬度、高程和基准方向，因此，要求发射列车上装载快速定位、定向设备，到列车停稳后，很快给出需要的数据。
导弹发射车厢的研制也是难点之一，车厢内不仅要布置起竖设备和开车顶盖机构，还要解决发射后座力的传达，底座水平自动校正等问题。再者，这项技术对国家的铁路网要求较高，不仅铁路里程要足够，使导弹能在大范围内实施广泛机动，同时铁路质量也要达到要求，普通的铁路根本无法承受运载时的重力及发射时强大的后推力。这也是世界上为什么只有个别国家掌握此技术的原因。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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