但对于高铁的速度，这名专家认为，中国的高铁最早提出的速度是450-480公里，但这种速度是不经济的，因为高铁速度上到350公里以上，所有的损耗不是成比例上升，而是成指数上升，这对于正常的轮轨来说，磨损系数上升太快，根本没必要，因为那时候列车的弓网离线率，高到不可接受。
而弓网离线率过高最直接的影响就是列车的刹车系统。列车的刹车有一部分是靠摩擦，更多的是靠把机械能转换成电能，送回牵引电网，以此来达到刹车的目的。而“弓”“网”如果分开，再生制动也就是刹车时候的机械能就没有办法转成电能，这对刹车系统是很有影响的。
理论上高铁的速度可以一直提高，但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题，但关键问题是要怎么安全地停下来。”这名专家说，高铁不是盲目跑速度，所有的一切都要围绕安全来说。
这名专家建议，应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩，这绝对不合理，甚至有些地方还提出了零工期的概念，意思是土建干完了，设备也就完成了，比如水泥都没干，就在上面做设备；或者地下还没挖完，就要在上面盖楼，那有天大的本事，做出的东西也是豆腐渣。”
这名专家认为，这才是造成安全事故的最大的隐患，现在高铁的技术是成熟的，只要按章有序地去做，不会出现安全问题。
未来投资每年或不少于6000亿
按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高铁客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山等城市；2小时到达沈阳、济南、郑州等城市；3小时能到达长春、大连、南京、合肥等城市；4小时能到达哈尔滨、西安、上海等城市。
除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
“今后主要做的是8小时省会圈的连接。”王梦恕说，如果想在2020年前做到，那每年的投放修建铁路的资金就不能少于6000亿。王称，今年的6000亿资金已经全部落实，而具体的分配就是高铁客运以及包括内蒙古到江西在内的六条煤运铁路的建设，“目前在初期勘测阶段。”
目前，广东省内高铁圈已经快建设完成，共投资3600多亿，修建1800多公里高铁。河南省的高铁圈也已完成规划，马上进入实施阶段，未来可看到的是，城市与城市之间的联系会更加紧密。
城际快运系统的建设意在提升区域内经济交流的效率，促进人员和物资的快速流动，提升区域内各地区之间的联系。从这个角度而言，城际快运系统的建设具有一定的必要性。
“随着我国‘四横四纵’高铁网络的逐渐完成，城市间、地区间的交流将更加频繁、更加快速，我国将进入一个快时代。”蔡建明如是说。
对于目前网上热炒的“被高铁”，前述中铁电气化局研究院的专家称，对于整个铁路运行来说是不存在的，“在调度时，调度人员只会从安全和提高运能的角度去考虑，没有办法做到考虑某趟车会如何。”
目前，全国运行的客车线路有几千条，调度一般会从全盘全局的角度考虑，一条铁路上能跑多少，运量是多少，都是通过计算得出来的。
“大家反映后，有关部门也在考虑增加一些临客，但这些都不是重点，对于铁道部来说，增加运量才是重点需要考虑的问题。”这名专家说。
王梦恕认为，取消普通客车和临客是为了加快货运运输，减少重载汽车的运输。“对于没有高铁通过的一些小站，短距离可能还会有些慢车，长距离基本还是会保证快速列车。县和县之间可以搞汽车运输，这样就可以互补，但运输不能全靠铁路。”加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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