高铁“独家垄断”现象不仅出现在动车制造上，在铁路建设领域同样存在。德国哈芬生产的支撑接触网的零部件预埋槽道，即属此例。
预埋槽道为铁路客运专线新型专业产品。槽道以预埋方式浇入混凝土中，在隧道、桥梁等有混凝土结构的地方，用于接触网、通信信号及电力设备固定，高速铁路对槽道抗压能力和抗腐蚀性要求很高。
中国的高速铁路隧道和桥梁众多，对预埋槽道需求甚巨。从2005年中国第一条高速铁路武广客运专线，到后来的郑西线、广深港线以及合福、京沪线、京津城际等20多条铁路线，一直使用德国哈芬的预埋槽道。但是，在尚未完工的沪昆线上，一些尚未安装的哈芬预埋槽道的锌层被发现出现了“粉化”现象（即镀锌表层脱落编者注）。
在沪昆铁路的长沙段，暴露在工地上的德国哈芬槽道银色的表面上出现一块块暗黑色斑点。
“这是锌斑。抗腐蚀作用的锌层开始剥落，槽道很容易生锈。”一位从事铁路产品进出口业务的专业人士对财新记者解释。
“槽道的抗腐蚀性应和隧道的寿命等同，隧道的寿命在建筑上要求是一百年。”他说。“粉化”的槽道隐含重大安全隐患，生锈的槽道支撑力不足，接触网很可能因槽道的支撑不足倒在运行的列车上。
哈芬是一家有80多年历史的德国品牌，是全球最大的混凝土锚固系统、幕墙支撑系统、钢筋增强及连接系统、混凝土预制产品的金属框架和吊装系统的生产和供应商之一。这样一家德国著名品牌为何以低质产品供应中国高铁？又如何得以垄断中国高铁市场？
垄断者哈芬
德国哈芬并非名不见经传。这家公司成立于1929年，在世界建筑领域享有盛誉，其生产的预埋槽道在世界铁路领域占有份额为第一。德国、日本、法国等地的高铁都使用哈芬的预埋槽道。
2005年，哈芬预埋槽道由中铁第四勘探设计院引入武广高铁使用，哈芬开始进入中国。同年，哈芬亚洲代理商香港高维公司授权大陆的北京安客事必达建筑材料有限公司代理销售。
2007年，香港高维又授权深圳方瑞应用材料有限公司，对中国高铁沪昆线湖南段和贵州段销售。2008年后，中国高铁进入高速发展期，《中国铁路中长期发展规划》提出了“四纵四横”、2020年建成1.8万公里的目标。
广阔的中国市场让哈芬看到了巨大商机。哈芬收购香港代理商，在中国成立了哈芬北京建筑配件有限公司。
自从2005年德国哈芬进入高铁市场以来，一直一家独大。2010年，哈芬北京公司的副总经理郝继伟在第六届中国国际轨道交通技术展览会接受央视采访时表示：“我们从2005年开始就进入了包括发改委和铁道部大力推广和支持的高速铁路建设项目中，武广线、郑西线、广深港线以及到今年的合福、京沪线、京津城际等20多条铁路线都用到了我们的产品。”
这个市场相当可观。仅以沪昆线为例，12个标段的隧道总长度为333公里，每公里隧道使用400米预埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售价计算，仅沪昆线槽道采购金额就高达8000多万元。整个中国高铁槽道市场据保守估计约为十几亿元，德国哈芬的市场占有率约为70%。
哈芬并非惟一生产预埋槽道的企业。除德国哈芬之外，德国的JORDAHL公司也是高铁同类产品的供货商，在德国铁路有供货业绩，市场份额比哈芬略小。2005年，中国铁路设计院到德国考察了JORDAHL的产品，但最后却选用了哈芬产品。
JORDAHL一位中国员工说：“当时想要代理哈芬和JORDAHL的中国公司是一家，但后来因为在商务上和哈芬合作得更多，就只选用了哈芬。”
“两家公司在技术上差距并不大，只有哈芬一家进入，而非两家都进，当时给我们的感觉是不太合理。”他对财新记者补充说。
在同类企业看来，哈芬在中国市场公关能力了得。据多位业内人士向财新透露，中铁设计院的铁道图纸设计，即为哈芬量身打造。
财新记者获得的一份中铁第三勘探设计院集团有限公司施工图（新建长沙至昆明铁路）显示，槽道的设计明文指定槽道型号为“HTA52/34-Q”业内人士称，这是哈芬的一个产品型号，HTA即为哈芬标志。
“设计院的图纸设计应该是技术标准，直接指定品牌，非常荒诞。”一位工程师看过图纸后说。
薄薄一纸设计院图纸，将哈芬之外的企业阻挡在外。“我们在高铁市场跑了两年，还摸不着门。”一家国内槽道生产企业的一位经理说。这家公司已在机车和核电领域供应预埋槽道，自称其技术含量不低于高铁槽道。
制度性漏洞
铁道部指定一家企业，越过招标等种种程序，成为相关领域的垄断供应商，这种情况在高铁建设中并不罕见，业内称此为“点装”，总工张曙光负责的铁道部运输局常常充当“点装者”的角色。（详见《新世纪》周刊“张曙光的秘密”“奢侈动车”等相关报道）。在高铁建设领域，中铁设计院的作用相当重要。
按照常规，进入铁路市场的产品应通过铁道部运输局对生产企业认定审查和负责认定证书的监督管理，在2007年铁道部文件《铁路重要接触网器材生产企业认定实施细则》中即有此规定。
但是，2005年哈芬槽道进入中国市场时规定尚未出台，铁道部技术司并未制定槽道的相关技术准则，在实际施工中，遵循的惟一标准来自中铁设计院。
上文提到的中铁第三勘探设计院集团有限公司的施工图上提到，“槽道具备德国建筑材料管理委员会DIBT或中国同级别授权机构的认证，供应商应提供相关测试的试验报告。”
在缺乏“中国同级别授权机构的认证”情况下，哈芬提供给业主单位的一份德国建筑技术研究所的检测标准，其中抗疲劳的标准低于中铁设计院规定的范围。这存在明显的矛盾之处设计图纸指定了哈芬品牌，哈芬产品通过检测的标准却又低于中铁设计院规定的几项技术标准。
一位不愿具名的工程师进一步指出，德国的产品并不一定适合在中国使用。“哈芬在德国铁路上使用的是不锈钢产品，不锈钢产品每米2000元左右，成本很高；在中国使用的是成本较低的碳钢。”这位工程师说。
在出现矛盾的图纸要求中，实际使用遵循的是品牌还是技术标准？财新记者就此询问了多家施工单位，其中中铁十一局物资部的一位相关人士表示：“我们施工一直用哈芬槽道，设计院规定必须用进口产品，在型号上规定了哈芬品牌。”
在长昆湖南段一份铁路传真电报中，业主单位沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司曾提出，“因客专接触网预埋槽道需从国外进口且国内尚无经过铁道部认证的替代产品，目前在建客专都使用此产品，供货紧张，要求各单位加强与供应商联系。”
由一家品牌垄断供应高铁槽道，没有其它替代品，导致了为保证工期，上道前审查等规定形同虚设。早在第一条高铁武广线建设之初，哈芬从国外进口槽道就满足不了工期需求，曾出现过断货，不得不先预留空间，最后选用国内槽道填充。
槽道的生产技术并非德国哈芬公司一家垄断。近几年，相继有国内厂家突破预埋槽道的技术研发，投产并为高铁之外的领域供货。但进入高铁领域却难上加难，一些企业反映即使获得铁道部技术监督局资质，也难以进入。
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