和利时的一份声明说，仅在2010年，铁道部就给了该公司价值超过1亿美元的高速铁路信号设备合同。和利时的收益报告显示，在截至今年六月底的财政年度内，该公司的总收入为2.6284亿美元。
铁道部还撮合了和利时与其他公司的合作。据意大利主要的信号设备公司Ansaldo STS的发言人阿拉特里（Roberto Alatri）说，当该公司在华寻找业务立足点时，铁道部暗示它应该与和利时结成合作伙伴。
和利时与Ansaldo组建的财团在2008年7月获得了一份为“郑西高铁”设计、建造和维护信号控制系统的合同，价值9,700万美元。全长459公里的郑州至西安高速铁路是中国当时速度最快的高铁线路。这其中和利时拿到的业务价值2,200万美元。
和利时与日立公司的合作关系要更长些。从2005年起，日立就向和利时提供高速铁路信号系统的零部件。和利时说它也是从那年起开始从事高铁信号系统业务的。双方主要的合作领域是车载ATP系统，和利时的文件称这一系统安装在高铁列车的车头和车尾，为列车起到“最后一道安全防线”的作用。
日立在向和利时提供ATP系统零部件时“留了一手”。日立的两位知情管理人士说，该公司采用了被业内称作“黑盒子”的安全措施，没有将所提供零部件的技术设计图交给中方，从而隐藏了设计秘密。
“黑盒子”手法使得中方难以对设备进行反向开发。另据几位熟悉外国公司在华这种做法的其他公司管理人士说，这种做法也使中国方面更加难以确定设备的具体故障。
日立一名高管说，向买家提供技术设计图意味着，我们完全信赖拿到我们技术的买家，知道买家不会在其他市场上对我们构成竞争威胁。
日立公司也并不总是隐瞒其设计机密。这位高管说，当和其它地区的企业在同一个项目上展开合作时，日立公司在某些情况下会提供设计蓝图。
日立公司的高管说，它们与和利时集团签订的并非技术转让协议，日立公司只是按照和利时集团提供的规格要求为其制造零部件。如果双方签订的是技术转让协议，那么日立公司将与和利时集团分享技术细节。日立公司说它提供了此类合同中常见的“有限”技术支持。
日立公司在东京总部的发言人绀野笃志（Atsushi Konno）说，该公司“对和利时集团的产品不予置评”，也无法就和利时利用日立的设备开发出何种最终产品提供任何信息。这位发言人证实日立向和利时提供了一些用于列载信号系统的设备，“也为这些零部件提供了技术解释，因此我们相信和利时完全了解这些零部件。”
据常驻欧洲的一位曾参与此项工作的工程师透露，至少有一个包含和利时零部件的装置安装起来并不顺利。和利时制造的一种在列车上使用的电脑（称作“人机界面”，是ATP系统的组成部分）总是会失灵，显示的是过时信息。
据这位工程师介绍，在对列车系统进行微调时发现技术故障并不罕见，但像中国这样临时凑合的却不多见。为了避免取消通车仪式的尴尬，铁路运营商决定在高铁线路上开始客运服务，并指定一个人专门待在列车驾驶室内以确保计算机上时钟的秒针继续走动，从而确保整台设备运转正常。
这名工程师说，这是一个没有得到很好解决的随机故障。他说这个问题后来被解决了。
阿尔斯通公司（Alstom SA）中国业务负责人普利康（Dominique Pouliquen）说，中国及其铁路设备供应商仍然处于学习阶段。普利康上周对一小批记者说，获得技术之后你必须进行吸收──你需要掌握这项技术。对于中国来说，我认为所有问题在于能否吸收和完全掌握过去十年内获得的全部技术。
阿尔斯通通过一家在华合资企业为今年七月发生动车追尾事故的那条铁路线上的列车调度室提供硬件设备。普利康说，这家合资企业没有提供任何中国政府声称可能存在缺陷的信号技术。
和利时集团首席执行长王常力今年八月在致股东的一封信中提到了在温州发生的“悲剧性”事故，并重申了和利时的设备不是导致事故发生原因的观点。中国最大的信号公司、总部位于北京的中国铁路通信信号股份有限公司（简称：中国通号）脱胎于中国铁路系统内部。温州动车事故发生后不久，中国通号的下属单位北京全路通信信号研究设计院发布声明对事故表示“悲伤”，并承诺会“肩负起我们的责任”。
中国通号没有直接对事故发表评论，只是在8月23日发布一份声明说，其55岁的集团总经理马骋在接受事故调查人员约谈期间突发心脏病死亡。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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