“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”
这让王梦恕想起了1965年参与修建北京地铁一号线时的情景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3个月重新修改规划”。
郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。”
而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各个城市都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”
饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分。
显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。
除了申报与建设，较劲还体现在设施上。
王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。
这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。
广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”
“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”
面对这股难以阻挡的热潮，王成立感慨，相比于国外的地铁工程，中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。
在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。
在香港地区，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。
“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的吗？”王成立自嘲道。
地铁只是手段，而不是目的
在采访过程中，几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照，尽管这座城市304公里（不包括地上城铁）的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。
一位研究者告诉记者，在这座拥有1300万人口的大都市中，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，或许只需要5分钟。在这里，地铁规划完全融入了城市规划，“改变了人们的生活方式”。
但鲜为人知的是，在这个1927年便建成地铁的城市，也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京，其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态，“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮，而规划常被随意修改，一些线路则延伸到农村，致使出现乘客流量不足，经营亏损。二战后，日本方结束之前缺乏计划的发展模式，每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整，方形成今日局面。
毫无疑问，没有人希望曾发生在日本的一切，在今日的中国重新上演。
“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段，而不是目的。”
然而，某种程度上，地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词，越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如，太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如，石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如，大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。
国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示，预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。
而在这个炎热的夏天，几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地进行。
在武汉，中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班，尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在长沙，王成立发现隧道工程里的工人们必须要忍受着高温，一周赶上5个两班倒。在北京，忙碌的老院士王梦恕也订好了机票，准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
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