赢利前景
缓解或解决高铁债务风险，只能是期望高铁未来经营能带来足够的现金收入，而高铁的上座率是目前唯一能对赢利前景进行分析的实在数据。
以目前已营运的最长里程高铁武广高铁为例，根据其可行性报告，整个项目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年后收益率有望达到20%。而这一估算的依据是客运周转量每年保持8%的增速。
2010年初，针对社会上对武广高铁票价高、上座率低的质疑，铁道部运输局称武广高铁平均上座率达到74.4%，武广既有线列车的上座率是78%，二者的上座率基本持平。
去年，诸多报章纷纷报道各地新开通高铁上座率不足的情况，今年年初，铁道部总经济师余邦利对外表示，“目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。”
“法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人。郑西客运专线至少有每天开行160对动车组的通过能力，这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态，债务危机已经是客观存在。”赵坚说。
据赵坚介绍，目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元。
寄望于未来客流量的大幅增加，在赵坚看来也并不适合于类似武广、京沪高铁这样的长里程线路。
高速铁路技术适用于200至800公里（或2至3小时）的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。机场通常远离市中心，再加上机场的安全检查及登机时间较长，因此，500公里左右的距离，高速铁路能够比飞机更快。
“但是，在1000公里以上的距离，飞机比高铁快，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实，也在中国武广高速铁路的运营中得到证实。这是高速铁路的技术经济属性本身决定的，即使未来中国居民收入达到发达国家的水平，这一性质也不会改变。”他说。
余邦利则指出，高铁客运专线的建设不能仅从客流量的不断增加中获取收益，还可以释放原铁路轨道的货运能力，目前仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨，这将带来很大的收益。
但赵坚对此表示质疑：“高铁客运专线在技术上与既有铁路不兼容，除动车组外，一般铁路客运列车不能上客运专线运行，除非用动车组大量替代普通客车，货运能力不能得到充分释放。另外，如果是为了打破制约我国经济发展的铁路货运能力瓶颈，为什么不兴建低成本的以货运为主的铁路？而选择昂贵的客运专线？”按赵坚的估计，建设一公里时速300公里的高速客运专线的成本是建设一公里为货运为主普通铁路3倍以上。
高铁在全世界范围内所面临的普遍亏损状况，高铁研究者对中国高铁赢利前景普遍担忧。而目前唯一可以借鉴赢利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但2008年东京东海道新干线的客流量达到1.49亿人，每天有160对列车运行。
而事实上，日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7%。最终以日本国铁分拆民营化结束。
在台湾，连接台北和高雄之间造价新台币4896亿元的高铁，几乎贯通所有台湾经济中心城市。但是台湾高铁自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。
制衡机制缺失
赢利前景模糊的高铁建设之所以能够快速上马，与高铁建设论证与投资体制有着莫大的关系，而其背后，则是中国铁道系统的政企不分和封闭性。
“债务危机跟盲目、片面追求高标准的高速铁路有关。”赵坚说。而这样的投资项目的上马缺乏有效的论证和约束机制。
2004年，国务院出台了《中长期铁路网规划》，在2008年金融危机的大规模基建投资热潮中，该规划进行调整，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。
在《中长期铁路网规划》有这样的表述：“2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。”该规划2004年1月经国务院常务会议讨论并原则通过。路网规划中使用了“客运专线”的提法，而没有出现“高速铁路”的字样。
而在实施中，高铁的速度定义又被从200公里/小时以上提升到300公里/小时以上。“这里存在严重的信息隐瞒行为，而铁道部作为铁路行业的行政主管部门，是难于被追究的。”赵坚指出。
在中国高铁建设的过程中，实际也存在许多争论，但这些争论并不为外界所广知。以京沪高铁为例，建与不建的争论从1992年开始一直到1997年才告一段落，时间长达5年之久。急建与缓建，与目前的争论相似，焦点在于耗费巨大的高铁在经济效益上是否可行和有必要。
“相关争论从申请立项之初开始，一直持续到2006年初，国务院批准了京沪高速铁路的立项为止，长达9年之久。”中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤对记者透露。
相比国外，勿论美国及欧洲对上马高铁项目的谨慎，在中国香港、越南和印度，都有否定高铁项目的先例。2006年，印度国会否决了在孟买到阿赫马德巴德这一最繁忙铁路上新建一条500公里长的高速客运专线的计划，因成本太高，百姓难以承受高票价，转而建设1万公里的货运专线。
2010年6月19日，越南国会投票否决了一项总额560亿美元的南北高速铁路项目，原因是对建设费用筹集的担心以及未来该项目能否盈利。
“中国铁路1.6万公里高速客运专线网的投资规模至少要超过2万亿，相当于三峡工程投资规模的10倍。三峡工程尚需要全国人大批准，超过2万亿投资的高速铁路客运专线网怎么可以不经过全国人大批准呢？”赵坚说。
不仅是规划的调整和项目的上马，高铁建设的预算未经披露，而且屡次被突破，也是缺乏足够论证和约束的问题。据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
刘志军和张曙光因腐败问题被调查，审计署披露的京沪高铁资金挪用问题，也是高铁建设过程中种种暗箱操作的表现之一。背负种种问题，中国高铁的建设争议不断，债务问题未来的解决方案也让人担忧。
“高铁债务危机解决是一个顺序问题。首先，可以加快分段铁路IPO步伐，上市集资来解决债务问题。其次，在IPO不能及时通过时，铁路债务危机也不会迅速表现出来，银行提供的巨额贷款让高铁债务危机无限制延长。最后，在高铁债务危机无法避免时，政府会出面，以财政兜底形式解决。”黎雪荣说。
如同高速奔驰的列车，中国高铁正在高速发展。加拿大华人网 http://www.sinoca.com/
|
SinoCa.COM All Rights Reserved.