铁道部债务缠身 腐败爆出 1.7万亿铁路债谁来买单

　　腐败案件接连爆出，让外界对铁道部的债务包袱深感忧虑。

　　密集融资紧急纾困

　　2011年2月23日，铁道部第三期100亿超短期融资券招标结果公布，共7家机构中标，利率为 3.92％，这是自今年年初以来，铁道部第三次发行同类债券，前两次发债分别在1月26日和2月14日，发行量均为100亿，利率同为3.92％。两天之后，英国路透社引述一名消息人士称，铁道部在3月还将发行350亿为期一年的短期融资券。

　　300亿，对于铁道部近两万亿的债务来说并不是一个大数字，但频频发行短期债券，让外界瞩目。此前，铁道部所发行债券一般为10-15年的中长期债券，短期债比较罕见。

　　“我不便猜测发行债券的目的，但短期债肯定跟铁道部的资金流情况有关，对于债务偿还能力而言，首要就是看资金流是否足够充裕。”北京交通大学教授赵坚在接受时代周报记者采访时说道，而从2008年开始，赵坚就一直对铁道部的债务问题发出警告，认为集中修建高成本的高速铁路有可能引发财务危机。

　　3月1日，财新网发布消息称，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被正式宣布停职审查。腐败案件接连爆出，让外界对铁道部的债务包袱深感忧虑。

　　不少人认为，高铁项目盈利存疑，巨额铁路债最终很可能像当初处置四大银行呆坏账问题那样由国家财政来“兜底”。

　　“铁债”何来

　　“本期超短期融资券募集的资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。”在募集说明书上，铁道部的解释较为笼统。

　　根据铁道部公布的2010年第三季度财务报告，其总负债额已经从2009年底的13033亿跃升到16786亿，而总资产则为29929亿，负债率达到了56％以上，与60％的债务警戒线已经距离不远。

　　如果加上2010年第三季度后陆续发行的650亿铁路债券，铁道部已公布的负债额达17386亿。当然，这一数字并未涵盖三季度以后新增的银行贷款。

　　债务雪球仍将越滚越大，铁道部计划在2011年的固定投资规模为8500亿，尽管与2010年相比只是略微增加，但显然8500亿中的大部分，将继续转化为债务。

　　公开数据显示，在2003年末，铁道部的负债水平仅有40％，自此之后逐年攀升，2008年超过46.8％，并且继续加速。

　　“负债显然是来自密集的高铁项目开工。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚向时代周报记者分析道。

　　正是在2004年，国务院出台了《中长期铁路网规划》，这是中国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上，包括京沪高铁在内的大型项目得以上马。

　　2008年年底，在“4万亿经济刺激计划”公布之后，铁道部从中获益良多，《规划》目标调整为12万公里，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。

　　庞大的投资计划之下，资金成为了最大的难题。实际上，来自财政拨款的资金寥寥可数，以2010年为例，铁道部财政预算为36亿，其中用于铁路运输仅有20亿，可谓杯水车薪。铁道部唯一可以用于铁路建设的大额资金为“铁路建设基金”，这项从1996年开始正式征收的基金从1998年确定为货运每吨公里3.3分之后便没有继续上涨，每年保持在500亿左右。

　　资金缺口巨大。据国家开发银行研究员刘文涛统计，按照《中长期铁路网规划》（调整）的目标，从2010年到2020年，铁路静态投融资需求仍为2.99万亿元之巨。

　　而另一方面，高铁的建设费用一次次突破预算。以京沪高铁为例，建设之初预算为1300亿，但最终投资金额却高达2209亿元，几乎翻倍。铁道部主政者追求高铁速度“跨越式发展”是建设费用一次次超额的重要原因，2008年8月运营的京津高铁设计时速200 公里－250公里，后提升至300公里以上，投资额也从预算的123.4亿元突破到200亿元，但这条高铁实际上超过300公里的运行时间仅为2分19 秒。

　　腐败成本更是费用暴涨一个无法忽视的因素。据《新世纪（002280）周刊》报道，今年春节前被立案调查的高铁装备供货商丁书苗通过与官员联手设立“招标潜规则”，对高铁项目合同收取3％左右的中介费，参与项目总金额数百亿元，获利8亿以上。

　　而刚刚落马的铁道部副总工程师张曙光，也被曝从高铁技术引进中牟利，并有巨额外国资产。留心高铁发展的人们都记得，在每次CRH列车创出运营时速纪录的时候，张总是站在驾驶室的最前面。

　　而这些，或许只是冰山一角。

　　高铁投资热

　　“从世界的范围来看，高铁的融资都是最大的问题。”面对高铁建设的资金难题，罗仁坚2006年就提出在发挥政府主导作用的前提下，应有效调动地方政府积极性和扩大社会资本进入铁路建设领域。但后来的结果是，地方政府对高铁十分热衷，而社会资本却一直裹足不前，通过债券、银行贷款以及地方政府融资平台来筹集资金最后成为高铁最主要的资金来源。

　　“地方政府热衷高铁是很自然的事情，这是因为政绩的需要，高铁对地方经济的发展影响很大。”罗仁坚解释道。

　　投资冲动之下，《中长期铁路网规划》频频被突破，许多在规划中作为普通快速规划的铁路在地方争取下被修改为高铁标准。以“京福高铁”为例，这条由京沪高铁蚌埠站引出，经安徽到福建的新线在规划中只有蚌埠-合肥段属于客运专线，而合肥-福州则属于普通新线，但在2009年开工之时设计时速被提升为350公里。

　　穿越大西北的兰新二线时速也在被拔高，这条穿越了西北大片欠发达地区的线路原设计时速为200公里，但兰州-西宁段也在不知不觉中提升到了350公里/小时。

　　地方政府也没有太多的分担高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的投资仍占83％，湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17％。相反，地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。

　　高铁的特点往往是新站建于较远的郊区，尽管不少人质疑这对于交通换乘来说相当为难，但这却成为地方政府进行土地开发的最好契机。

　　“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运！”韶关市发改局局长李维员曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，“块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。”而李所在的韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下“绕了个小弯”，以便建设“芙蓉新城”。

　　与此类似，为了迎接过境的高铁，“京福高铁”中段的黄山市专门在规划的“黄山北站”附近打造了面积10平方公里，容纳21万人的“高铁新区”，而目前黄山市政府所在的屯溪区，人口也仅有十余万。

　　财政“兜底”？

　　“在高铁建设中，民营资本是缺位的。虽然国家几年来不断出台政策鼓励一些民资参与，但就像石油行业一样，中石油、中石化也说对民间资本开放，但实际上还是壁垒重重，何况民资在铁路投资中面对的是政府。石油行业中民营加油站能存在，但铁路中民营铁路却很难。”罗仁坚所说的“鼓励政策”包括2005年的《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》和2006年的《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》，这两个文件都曾提出为非公资本参与铁路建设提供政策，但几年下来，效果寥寥。

　　“赢利前景无法明确，民营资本如何敢参与？”当记者问及民间资本缺位铁路建设的问题时，赵坚反问道。

　　尽管铁道部每年的报表中税后利润基本是正数，2009年更是达到了27亿，但已投入运营的几条高铁线路尚未有盈利记录。如运营情况最理想的京津高铁，每年净亏损7亿左右。而据媒体报道，开通一年的郑西高铁在春运期间平均余票率曾达78.9％，盈利更是遥远。

　　铁道部的2009年财报显示，仅仅是还本付息一项，铁道部就需要支出732亿，而当年的年末现金为598亿，已经略显紧张。

　　但亏损的高铁并未影响铁路债券的信用评级。联合资信评估公司在2010年12月公布的铁道部债券跟踪评级报告对其所有债券评级都评为AAA，大公国际资信评估公司对铁道部主体长期信用级别同样也是AAA。

　　“国家信用成为铁道部发行债券的坚实后盾，铁道部不存在偿债风险。”参与承销的工商银行（601398）投资银行部高级分析师张曦在接受媒体采访时强调。

　　“实际上铁道部的债券就是政府信用，肯定是没问题的，因为大家都想着一旦出了问题就会由国家来‘兜底’。”赵坚也表示，尽管债务问题严重，但像当初由国家财政出资解决四大银行呆坏账问题的做法完全有可能在将来重演。

　　“这样的做法是合理的。”罗仁坚赞同说，“高铁的建设也不能仅仅看到运营的盈亏问题，对于政府来说，高铁对经济发展带来了许多其他益处，政府有责任补上高铁运营产生的缺口。只有解除了债务负担，一些较好的线路才可能在将来剥离上市融资，引入社会资本参与，但是，也像许多国家所经历过的那样，高铁会出现从公营到私营，再因为亏损回归公营的循环。”

　　对于债务，铁道部方面的态度依旧坚定。

　　铁道部总经济师余邦利1月15日在新闻发布会上表示，中国高铁建设的资金完全有保障，高铁发展也不会导致债务危机。“高铁要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，我们认为这是必须的。在这方面，我们在财务上做了合理的安排，规避了财务风险。”

　　余的表态似乎在为将来的种种可能埋下伏笔。